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necknecks
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 Inserito il - 06/11/2011 : 15:57:07
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Premessa:
La Enjoy è, nell'insieme, la bicicletta più apprezzata dagli smanettoni. E siccome è molto diffusa, molti sono i tecnici che si sono misurati con la soluzione dei suoi vari problemi. Grazie a ciò, a distanza di alcuni anni dalla sua messa sul mercato, oggi disponiamo di una base tecnica ormai piuttosto cospicua che consente di capire, intervenire... Non è stato sempre cosi'.
In particolare la debolezza della centralina originale è stato uno degli scogli tecnici piu' importanti di questa bicicletta, una macchia che probabilmente ha inciso sull'immagine del prodotto presso i suoi utenti.
La centralina era una parte francamente debole, frequentemente soggetta a guasti, ma non riparabile perche' affogata nella resina, e molto cara da sostituire.
Pian piano le soluzioni hanno cominciato a venire a galla. I primi pionieri dello smanettamento estirpavano la centralina per sostituirla con un rele' azionato con un pulsante (meglio gli strappi di un on/off che una bicicletta ferma...)
Poi e' venuto chi ha sostituito la centralina con una generica cinese (la soluzione e' ancora valida, oltre che economica non solo in chiave finanziaria)
Infine, dopo alcune soluzioni commerciali, sono cominciate a fiorire varie soluzioni autocostruite. Oggi, dopo alcuni anni di ricerca, la bici ha un sacco di soluzioni che provero' a mostrare.
Segnalo che questo è un capitolo che sarà apprezzato in particolare dagli smanettoni elettronici: in particolare le sezioni di autocostruzione
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Ringraziamenti:
Kri ha dato l'impulso fondamentale all'approccio all'autocostruzione sul ns. forum, ponendo le opere del suo ingegno a disposizione di tutti. E' un tecnico vero e ha un'autentica vocazione alla didattica, a leggere i suoi articoli c'è un sacco da imparare. Qui riportiamo alcuni dei suoi interventi particolarmente significativi. Lo ringraziamo e lo salutiamo.
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Difetti conosciuti:
I padroni di enjoy che hanno problemi alla centralina raccontano sintomi piuttosto concordi:
A batteria carica si parte, e dopo pochissimo i led piombano in giu, attacca il cicalino e dopo poco si ferma la bicicletta. Ma se si resetta la centralina (spegnendo e riaccendendo) i led della carica ritornano a fondo scala e la bicicletta riparte regolarmente.
Il difetto si fa via via piu' frequente fino a che la centralina non risponde piu' neanche al reset. La bici non riparte piu' del tutto.
Alcuni narrano, insieme ai sintomi descritti, una irregolare potenza nell'assistenza.
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Modificato da - necknecks in Data 24/01/2012 12:45:19
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elle
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Inserito il - 12/04/2007 : 23:32:24
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senti, ma tu fai cose bellissime!
la sella funziona allora? sono contento  |
l.
giant lafree, 2006 - brompton M3L, 2007 - flyer T8, 2008 - xootr swift, 2009 - specialized tricross, 2012 - tag egolite, 2014 |
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pixbuster
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Inserito il - 12/04/2007 : 23:42:10
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Che bello Job !!!! mi pare di avere pedalato con te !!!
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Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
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job
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Inserito il - 12/04/2007 : 23:50:39
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| elle ha scritto:
senti, ma tu fai cose bellissime!
la sella funziona allora? sono contento
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Più esattamente "trovo" cose bellissime e fino adesso tutte dietro casa!
Premetto che l'assetto che ho adesso, mi permette di scendere dalla bici dopo 100km senza quegli indolenzimenti che avevo le prime volte... nemmeno il più piccolo mal di schiena, volendo potrei andare a ballare!
pero' devo ancora capire se sono io che mi sono adattato alla sella o viceversa. Infatti sembra sempre di sedersi su una panca in chiesa e ti vengono i brividi a pensare di farci 100 km, pero' quando smonti è come se ti alzassi da una panca in chiesa dopo la messa, non ti portano via in barella....
Poi ho scoperto un'altra cosa... se la inclino indietro ammortizza che è un piacere tutti i selciati, pero' dopo un bel po' cominci ad avere il formicolio anestetizzante tipico alle parti intime... se la inclini in avanti l'effetto svanisce ma perde efficacia nell'ammortizzare (adesso la uso così). Comunque nelle lunghe percorrenze e col caldo non ha paragoni con quella di serie!
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"carrarmatino" Flyer T4 30/9/2006 (22/5/2011 sostituito motore)
"lancillotto" Brompton P6R + nano motor 14/12/2007
"piccola peste" Dahon Speed Pro TT 14/10/2008
"frankenstein" Trek liquid 25 + kit ezee 21/11/2008 dismessa il 28/02/2010
"jobbent" Tw-bents Adventure Plus 08/05/2009 elettrificata con ezee 350W dal 28/02/2010
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"steamroller blues" NCM Aspen 19/12/2019
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necknecks
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Inserito il - 09/11/2011 : 15:35:49
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Soluzione A - L'interruzione del filo bianco, "Poor's Man Hack" (Utile se la centralina funziona e si vuole rendere più prestante la bicicletta - consigliabile se si dispone di una batteria moderna di buone prestazioni - bici non più a norma)
Cosi' scriveva il Pix nel lontano 2007...
"Sulla scheda c’è un “filo bianco” che, se tagliato, consente di avere sul selettore queste funzioni
- Funzionamento “epac” a bassa assistenza da parte del motore
- Funzionamento “epac” ad alta assistenza da parte del motore ma nessuna limitazione nella velocità massima
(in questa condizione ho raggiunto i 38 km/h)
- Funzionamento “non epac” senza bisogno di pedalare salvo il primo istante per avviare la centralina
In questa condizione a seconda della marcia inserita si ottengono velocità crescenti : 23 in terza fino a 35 in sesta, ma la batteria si prosciuga in tempi brevissimi
A 21 km/h “non epac" l’autonomia è 30 km
Sulla mia avevo messo un interruttorino per passare da funzionamento normale a quello "filo bianco interrotto": usavo la funzione "non-epac = solo motore" certe sere al ritorno dal lavoro quando ero particolarmente stanco
Questo “trucchetto” non è pubblicizzato perché non utilizzabile con le nostre normative, ma sono venuto in possesso di una nota interna in cui lo si descrive
E dalla stessa nota interna mi deriva il sospetto che il motore sia molto più potente di quanto ammesso (forse 500W) ma che è limitato elettronicamente ai limiti di legge"
Giampiero invece riportava cosi' la sua esperienza:
"Col selettore in posizione 1 (ex-eco, ex-assistenza-minima), la bici e` limitata come in origine, ma mi sembra che l'assistenza non sia al livello massimo, ma al livello medio.
Col selettore in posizione 3 (ex-assistenza-massima), per quelle poche centinaia di metri percorse, mi sembra un motorino un po' sciocco, non perche' si attivi dopo qualche pedalata ma perche' non capisce i rapporti ne' regge molto senza sostegno. Non credo che l'utilizzero` mai...
...Infine, col selettore in posizione 2 (ex-assistenza-normale)... L'Enjoy e` finalmente una bici, perche' sparisce il blocco motore alla 46ma pedalate al minuto (un limite *bassissimo*! Credo che Flyer, Giant e altre viaggino in assistenza fino a 80/85 pedalate al minuto)!! E` questa la vera notizia... Non tanto l'assistenza continua anche al superamento del limite legale dei 25Km/h!
Ora la pedalata e` fluida e naturale, senza quei blocchi magnetici non appena si pedali un po' piu` velocemente, senza quella brusca interruzione intorno ai 25Km/h."
Dov'è esattamente questo filo bianco?
Eccolo:
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è quell'anello di filo che in questa centralina è davvero molto ampio. In altre centraline (ne ho 2) l'anello è molto più piccolo.
Questo filo, fin troppo evidente, è li non per caso ma perchè è stato progettato dalla casa, proprio per poter utilizzare la stessa centralina in due modi diversi. Notate l'evidenza che è stata data all'anello di filo addirittura negli esplosi...
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Alcuni hanno ipotizzato, verosimilmente, che la modalità "filo tagliato" fosse destinata ad mercati esteri non EU. Altri hanno demonizzato questa pratica ritenendo che potesse essere la causa della fine della centralina. Ma, se non ci sono evidenze che il taglio del filo determini il guasto alla centralina, non c'è dubbio che liberare il motore in tutto il suo potenziale sia stato l'elemento determinante per la rapida fine di più di una batteria.
Ricordo che il motore dell'Enjoy "non limitata" richiede picchi di corrente davvero forti; i fusibili consentono correnti fino a 60A e, con un'alimentazione non pilotata da centraline, nelle partenze con ruota frenata si riesce a bruciarli.
La batteria originale è invece "solo" una una NiMh da 13Ah; A tal proposito la casa, forse un pò ottimisticamente, dichiarava che la batteria sarebbe capace di sostenere una "corrente di cresta" di 70A. Pur dando atto che una NiMH era il meglio disponibile all'epoca della costruzione del mezzo, la sua capacità e la sua chimica non ci paiono oggi le piu' indicate per trattamenti cosi' rudi.
Oggi siamo portati quindi a concludere che la gestione della centralina a filo tagliato - in senso strettamente tecnico e non normativo - sia una pratica normale in quanto prevista dal progettista, e come tale non sconsigliata. Nel caso si voglia procedere col taglio, si raccomanda però di munirsi di una batteria capace di fornire i necessari "strappi" di corrente senza danneggiarsi. |
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Modificato da - necknecks in data 13/11/2011 10:11:19 |
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necknecks
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Inserito il - 09/11/2011 : 15:41:02
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Soluzione B – Un retrofit autocostruito per la centralina originale (Utile se la centralina funziona e si vuole rendere più prestante la bicicletta - bici non più a norma) (articolo di Kri)
Ho notato che esiste in uscita dal sensore tachimetrico posto sui pedali (ndr: quello che nella sezione sul riduttore chiamo "sensore di frequenza di pedalata") un segnale squadrato di ampiezza 5 volt e frequenza variabile in funzione della velocità che ha la ruota (cfr. descrizione del sensore nel capitolo sulla revisione del riduttore). Questo segnale và alla centralina e sicuramente immagino che esista un processore tarato in modo da riconoscere una frequenza massima che se raggiunta interrompe il funzionamento del motore. Allora la cosa semplice da fare è far credere al processore che la bici stà viaggiando più piano di quello che effettivamente è per cui l'assistenza che il motore offre continua ad essere sempre la stessa di prima. Il metodo elettronico per fare questo è servirsi di un circuito "flip-flop" usato come divisore per 2. In ingresso al circuitino occorre far arrivare il segnale della tachimetrica e dall'uscita prelevare il segnale diviso per 2 ed inviarlo alla centralina di controllo utilizzando lo stesso filo che attualmente è collegato al sensore con un connettore. Il connettore porta altri due fili: Alimentazione e Massa che servono per alimentare il circuito aggiuntivo e poi rimessi nelle loto stesse posizioni di origine.
Quando si pedala con qualsiasi marcia il processore identifica la metà della velocità effettiva per cui il limite teorico continua ad esserci ma è diventato 48-50 Km/h cosa che praticamente è quasi impossibile da raggiungere perchè lo sforzo aggiuntivo richiesto è veramente tanto.
Normalmente viaggio a 30-35Km/h e quando mi voglio divertire con qualche "ciclista" riesco comodamente a superare i 40 Km/h.
Nel mio caso per costruire il circuito ho utilizzato un semplice pezzetto di piastrina commerciale "millefori" . Ho montato il tutto e ricoperto con silicone. Mi ricordo di aver adattato i connettori in modo da poterlo inserire e disinserire facilmente e il tutto poteva avere una dimensione di circa 3x3Cm. Sono passati ormai più di 5 anni e non ho mai più smontato nulla per cui non ricordo perfettamente tutti i dettagli. Una cosa che noto ora, dopo aver trovato sul forum lo schema a blocchi, è che su quel connettore della tachimetrica sono presenti 3 fili: uno rosso, uno nero e uno bianco. A prima vista sembrerebbe che il segnale tachimetrica sia presente sul filo bianco, il +12V sul rosso e il nero vada a massa. Ora sullo schizzo che mi ritrovo dice che il filo ulilizzato in ingresso sul (piedino 3 del 4027 è il nero, mentre il bianco è quello che ho utilizzato come massa. Mi è difficile ricontrollare ora, dovrei smontare nuovamente tutto. Comunque il concetto è sempre valido, rimane solo da identificare con certezza dove è presente il segnale della tachimetrica. La spiegazione del circuito è questa: devo avere in uscita un segnale logico a +5V da inviare alla certralina per cui prelevo il +12 (filo rosso, passo attraverso lo Zener "U4" da 5,6V che lo riduce di circa la metà e lo uso anche per alimentare CMOS 4027 collegato come divisore per due. Avendo notato che il segnale della centralina esce in "Open collector" sono costretto ad inserire la resistenza "R3" di tiro al +5V. Ho poi messo anche un piccolo condensatore ceramico "C1" di filtro per i disturbi. Ho usato un CMOS come divisore, penso che vadano bene anche altri componenti simili. L'importante è riuscire a dividere per 2 il segnale che la tachimetrica invia alla centralina
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NDR: L'autore fornisce lo schema elettrico senza proporre ulteriori dettagli costruttivi. Il progetto può essere sviluppato senza particolari difficoltà - da utenti con un minimo di competenza in elettronica - su basetta millefori. Il test di funzionamento può essere semplificato se disponete di un oscilloscopio, pure non indispensabile.
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Modificato da - necknecks in data 24/11/2011 14:38:22 |
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necknecks
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Inserito il - 10/11/2011 : 07:33:04
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Soluzione C – Sostituzione radicale della centralina originale con una nuova autocostruita (bici non più a norma, o forse si...)
NDR: il thread contiene - tali e quali - i contenuti postati da Kri, l'amico che ha progettato, sviluppato e costruito una centralina sostituitiva regalandoci tutto: la sua esperienza, gli schemi, la documentazione fotografica... Si tratta di un intervento di livello assoluto che farebbe una splendida figura pubblicato sulle riviste di elettronica. Gli appassionati elettronici non mancheranno di leggere il suo intervento tutto d'un fiato...
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L'idea di costruire una centralina specifica per APRILIA Enjoy, realizzata con soli componenti logici (non PIC o Processori), compatibile elettricamente con quella originale e anche integrata meccanicamente in modo da poter conservare l'estetica della bici, mi è venuta quando la mia è diventata inutilizzabile, un giorno andava e due no. Oltre all’esagerato prezzo del ricambio (450€), quello che è ancora più preoccupante è la sua scarsa affidabilità che ho scoperto leggendo i vari post sull’argomento. Inoltre, l’impossibilità di trovare in commercio un “compatibile” in grado di mantenere inalterate “tutte” le caratteristiche dell’originale e il rintracciamento del seguente link:
http://www.eleccircuit.com/wp-content/uploads/2009/04/24vdc-motor-speed-control-with-20a-shot-circuit-protection.gif
hanno condizionato questa mia decisione, mai mi ero interessato del pilotaggio PWM di motori DC brushed. Notare che le poche modifiche che ho fatto allo schema del link sono molto importanti, in particolare segnalo l'aggiunta del filtro "R31 & C19" sul circuito di "sensing di corrente" senza il quale i disturbi di commutazione dei FET's di potenza bloccano l'erogazione di corrente a pochi Amper e l'eliminazione della resistenza "R13" (10 Ohm) tra Pin 11 SG3526N e massa che di fatto impedisce al PWM di raggiungere il suo valore massimo (si ferma a meno del 90%). Le differenze circuitali che ho introdotto rispetto al progetto originale APRILIA sono principalmente due: l'utilizzo del solo +24 Volt di tensione batteria e l'assistenza alla pedalata che non è “a tempo”, ma continua e in base allo sforzo sui pedali. Il comportamento della bici è in questo caso è più lineare e rispetta “meglio” il concetto di "pedalata assistita". Con la centralina originale APRILIA basta dare un “colpo” sui pedali e la centralina pilota, con assistenza al massimo per un periodo di secondi continuo (da 1 a 3 circa) dipendente dalla posizione del commutatore di assistenza. Nel mio caso l'assistenza accompagna ogni pedalata e l'intensità è direttamente proporzionale allo sforzo esercitato sul pedale. Naturalmente rimane la possibilità di usufruire del commutatore originale con la selezione dei tre livelli diversi di assistenza motore. Le principali caratteristiche di questa centralina sono già riportate sullo schema. Posso ancora aggiungere che ognuno dei due FET's di potenza che ho utilizzato sopporta una corrente di Drain di 80A con resistenza Drain-Source di soli 4,7 millesimi di Ohm e ognuno è in grado di erogare una potenza massima di 310WATT. Ho fissato il controllo della corrente massima erogabile dai FET's di potenza sul motore a 40A (2 resistenze di sensing da 0,005 Ohm in parallelo) (la corrente si calcola con la formula: 0,1/R di sensing), anche se dalle foto risulta che la massima corrente di picco assorbita dal motore, con ruota bloccata e PWM al 97%, non supera i 22A.
Ho fatto anche alcune prove con frequenze di PWM variabili ed ho notato una certa instabilità del segnale di corrente sulle frequenze più alte e un maggior riscaldamento del motore, per cui ho preferito rimanere sui 14KHz di frequenza del PWM. Utilizzando normalmente la bici, la centralina è in pratica sempre fredda e il motore diventa appena tiepido. L'unico componente che scalda leggermente è il regolatore di tensione che dissipa da 24 a 12 Volt. La velocità massima raggiungibile e comoda alla pedalata è di 30-35 Km/h (velocità ragionevole per una bici) e riguardo all'autonomia, dalle prove che ho fatto di confronto fra i due tipi di centralina con l'utilizzo della stessa batteria (vecchia di circa 10 anni) risulta che riesco a percorrere almeno un 25% di strada in più rispetto alla centralina APRILIA. Sarà dovuto al comportamento del cut-off o al fatto che lo sforzo sui pedali è distribuito più uniformemente, ma questo è quello che realmente noto a parità di energia muscolare fornita. Con l’assistenza al massimo( selettore su HILL) ho fatto in modo che appena si sfiorano i pedali immediatamente il motore si mette in moto e con meno di 2 volt dal sensore di sforzo, si raggiunge il massimo di assistenza (vedere tabella in allegato).
ATTENZIONE, tengo a precisare che questa centralina non rispetta il codice stradale ed è “FUORI LEGGE” per uso su strada, perché l'assistenza al motore non si interrompe se si superano i 25Km/h.
Per i vari componenti ho cercato di utilizzare quello che avevo disponibile in casa per cui molti di questi possono essere comodamente sostituiti con altri simili, l'unico che ho comprato su eBay, in America, è il generatore di PWM SG3526N. Componenti compatibili dovrebbero essere: IP3526 , LT3526 e UC3526AN (FARNELL code 9913777). Sul prototipo che ho realizzato ho provato 3 differenti SG3526N e funzionano tutti bene, mentre l’unico UC3526AN provato non funziona correttamente.
Segue una breve descrizione del circuito elettrico. Girando la chiave di accensione su "ON" si ottiene, dopo circa 2 sec, la chiusura del relè motore. Il ritardo circuitale, dato da “R9 & C23”, consente la stabilizzazione del circuito prima di dare potenza al motore. Il piccolo ritardo “C11 & R11” sul “Set” del flip-flop assicura solo di non avere mai false chiusure del relè motore all’accensione. Durante questo tempo di attesa il cicalino suona. Esiste poi il circuito di "Cut-off", con la possibilità di regolare la tensione di controllo della batteria dal trimmer, il relè motore si chiude solo se la tensione della batteria supera la soglia impostata di "cut-off" dal trimmer “R5” (la mia regolazione è 20 Volt circa). Inoltre, quando alla batteria si richiede troppa corrente e la tensione scende sotto la soglia di "cut-off”, l’uscita dell’ LM311 va bassa, quindi si interrompe l'assistenza che poi riprende automaticamente appena che le condizioni di assorbimento lo consentono e questo comportamento continua fino a quando la batteria è effettivamente scarica. Il collettore del transistor “Q1” conduce , cioè va basso bloccando il PWM (Pin 8 del SG3526N) quando la tensione di base è inferiore rispetto al riferimento di “VREF”.
Durante queste interruzioni di PWM, il relè motore rimane sempre chiuso, si aprirà solo girando la chiave su "OFF”. Anche attivando i freni, si ha l'immediata interruzione dell'assistenza senza provocare comunque l'apertura del relè motore. Credo sia meglio evitare aperture e chiusure del relè se non sono proprio necessarie. La funzione logica di comando freni è “NOR”, l’uscita è alta solo se tutti gli ingressi della porta sono contemporaneamente a “0” cioè a massa (freni chiusi).
Durante le pedalate si riesce a controllare visivamente abbastanza bene l'assorbimento e la scarica della batteria osservando il comportamento dei 4 leds "APRILIA". A ogni pedalata, la tensione presente sul "Sensore di coppia" sarà direttamente proporzionale all'intensità dello sforzo sul pedale e produrrà una variazione del "PWM" e quindi una variazione di corrente sui "FET’s" di potenza. Più si spinge sui pedali e più s’incrementa la tensione al pin 3 del generatore di PWM "SG3526" e conseguentemente il PWM aumenta fino a raggiungere il suo valore massimo (circa il 97%); il motore aumenta di giri e conseguentemente aumenta la coppia richiedendo più corrente alla batteria. Quando la batteria comincia a scaricarsi, i picchi di corrente provocano una momentanea caduta di tensione rilevabile dai 4 leds tarati per accendersi rispettivamente a 24, 23, 21,5 e 20 Volt.
Diversamente dal comportamento APRILIA, ho preferito fare in modo che i leds non abbiano "memoria", c'è sempre solo acceso il led che corrisponde alla tensione realmente presente in quel momento sulla batteria. Per adattare elettricamente il comportamento del sensore di coppia APRILIA (tensione di uscita da 1.15 a 3 volts circa) con il generatore di PWM SG3526N (tensioni di comando da 0,8 a 3,2 volt circa) ho dovuto interporre un circuito amplificatore operazionale (LM358). il primo stadio è usato in configurazione emitter-follower, non conoscendo le caratteristiche del sensore ho preferito disaccoppiarmi il più possibile, l'aggiunta dei due diodi "D8 e D9" serve per portare da 1.15 a circa "0" volt la tensione ai capi del secondo stadio amplificatore. Questo è necessario per evitare che la tensione in uscita dal secondo stadio amplificatore superi i 0,8 Volt in ognuna delle 3 posizioni di controllo assistenza: ECO, NORMAL, HILL. e che quindi il circuito dia corrente al motore anche in assenza di sforzo sui pedali (sensore di coppia a 1.15 Volt).
Una particolare nota sul collegamento elettrico del sensore di coppia. C’è un ERRORE sul “Manuale di Officina”, sono invertiti i seguenti fili:
- Il filo NERO è quello che porta il segnale del sensore
- Il filo “BIANCO” è quello da collegare a MASSA
Questo collegamento ha validità sia per il sensore di coppia che per il sensore di velocità.
Come si può vedere dalle foto, il prototipo che ho realizzato è filato a mano e non ho intenzione di realizzarne altri o di fare stampati, mi basta la soddisfazione di vederlo funzionare, mi farebbe comunque piacere che questo lavoro potesse essere sfruttato anche da qualche altro possessore di APRILIA Enjoy in “difficoltà”. Ogni suggerimento o miglioria allo schema è comunque sempre bene accetta.
Aggiungo, infine che con questa soluzione meccanica ci possono essere problemi di “impermeabilità” della centralina. Montata in questo modo, non è facile fare una chiusura stagna. O si adotta il procedimento “APRILIA”, facendo una colata di resina su tutto, oppure ci si accontenta di isolarla con del nastro adesivo impermeabile. Credo che quest’ultima soluzione che ho adottato possa comunque garantire un buon funzionamento anche in considerazione del fatto che il tutto è rinchiuso abbastanza bene all’interno del telaio.
Questo e' lo schema. E' solo un assaggio, non vi sforzate a leggere le scritte, sono troppo piccole...
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Qui si puo' downloadare lo schema di dimensioni piu' adeguate...
Allegato:  20101030233044_schema3 (1).bmp
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NDR: Ciò che mi affascina del progetto di Kri è il fatto che un enjoista insoddisfatto si attizzi nel trovare un integrato PWM perfetto alla bisogna, da "vestire" con solo una idonea sezione di potenza. E, visto che c'e', decide di addobbare il tutto con tutti i sottoservizi originali.
Con l'esito che la sua centralina è nel funzionamento del tutto paragonabile a quella originale. Solo che la sua va meglio, è riparabile e modificabile, si capisce come funziona... E si puo' smanettare in tutte le sue caratteristiche. Kri è un signor Tinker...
Questo è il link al thread originale, dove ci sono una serie di ulteriori dettagli fotografici molto interessanti:
http://www.jobike.it/forum/pop_printer_friendly.asp?TOPIC_ID=7595
raccomando a tutti gli interessati alla autocostruzione di dargli un occhiata prima di partire con la costruzione...
Prototipo su millefori:
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Concludiamo in bellezza questa memorabile rassegna con le foto di una realizzazione in piccola serie (4 esemplari) di Kri effettuata addirittura in Smd.
Recto:
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Verso - la sezione di potenza è implementata su un solo esemplare:
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Centralina singola, finita:
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Centralina singola, finita e inserita nel contenitore originale della centralina (opportunamente svuotato e isolato):
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P.S. Nel prosieguo su e' manifestato sul thread http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=7595&whichpage=2 l'amico Monkey50z, che ha rielaborato in versione "alleggerita" un'idea di Kri. Monkey50z ha utilizzato il segnale del sensore di coppia, opportunamente amplificato, per pilotare una centralina commerciale cinese.
Una soluzione praticabile che salva le prerogative di una bicicletta "codice". Molto interessante...
Molto interessante anche la sostituzione della forcella anteriore e l'inserimento dei freni a disco. Un'opera che era gia' stata tentata con successo da Petor.
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Modificato da - necknecks in data 30/11/2012 20:44:23 |
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necknecks
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Inserito il - 10/11/2011 : 07:42:47
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Soluzione D – Sostituzione radicale della centralina originale con una nuova commerciale (bici a norma, o forse no...)
Per capire quali sono gli elementi della questione, è bene partire dal diagramma a blocchi della bicicletta: come i padroni di Enjoy ben sanno, il controller originale svolge una serie di funzioni...
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Come si puo apprezzare la centralina originale ha quindi i seguenti servizi:
Una presa per la serratura (interruttore principale) (+)
Una presa per i freni N.C. (switch freni) (+)
Una entrata per la batteria
Una uscita per il motore
Una presa per il commutatore di potenza, detto "commutatore funzioni" a tre posizioni (*)
Una entrata per il sensore di coppia (*)
Una entrata per il sensore di velocità (*)
Una uscita per lo strumentino di carica batt. (a quattro led) (*)
Una uscita per il cicalino di soglia bassa tensione (*)
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Per aiutare nella comprensione e nella scelta, la precedente tabella dei servizi di bordo è stata arricchita con dei segnalini che hanno la seguente legenda:
(*) difficile o impossibile rimpiazzo del servizio con una centralina sostitutiva. Però, se lo si accetta, la bici può funzionare anche senza.
(+) rimpiazzo possibile. Qualche centralina ha questi servizi. Oppure si può ingengnare qualcosa di sostitutivo...
Naturalmente, a parte il ricambio originale e l'autocostruzione (progetto Kri), non esiste una sostituzione commerciale che riattivi tutte le caratteristiche previste dalla casa. Si tratterà quindi adattarsi scegliendo una centralina in grado, a piacere, di ripristinare un numero più o meno elevato di servizi di bordo.
Come dicevamo, il "problema" di sostituire la centralina originale è quindi legato alla varietà di servizi che vorrete riattivare, rispetto all'offerta del mezzo originale.
Nel rispetto però di una serie di concetti basici:
- La centralina sostitutiva per la Enjoy DEVE essere di tipo adatto ai motori con spazzole, BRUSHED nel gergo tecnico; si tratta di una centralina semplificata, che lavora su un'unica fase, relativamente meno diffusa della "unbrushed" trifase che equipaggia la maggior parte delle e-bike.
- La tensione di esercizio del motore (a meno di una consapevole intenzione di survoltare) è 24V.
- La massima corrente di esercizio della centralina (ad esempio minore di 30A, maggiore di 30A) può essere scelta in funzione delle prestazioni di coppia in salita e di velocità, che si desidera. Ma sopratutto, DEVE ESSERE EQUILIBRATA rispetto alla batteria che avete a bordo (nello specifico, tenete d'occhio lo spunto tipico di corrente "C" della batteria). Questo aspetto è critico e va tenuto nella massima considerazione. La bicicletta ha nella alimentazione a 24V una scelta limitante e il perseguimento di performance brillanti comporta la richiesta di correnti davvero elevate, in grado di danneggiare in breve tempo batterie inadeguate. Una centralina troppo potente, in grado di pilotare il motore con forti correnti, non costituisce "ostacolo" all'assorbimento.
Il consiglio perentorio è di lasciarsi affascinare dalle potenze superiori solo se disponete di batterie prestanti (nooo! PbGel, no! NiMH, ni Li-Ion, siii! LiPO, si! LiFePO4).
- Non potendo ripristinare il sensore di coppia, raccomanderei l'acquisto di una centralina dotata di una presa PAS (sul tipo di quella che si vede qui in foto), predisponendo la bicicletta con captatore e ruota a magnetini. Tale attenzione può consentire - congiuntamente con la scelta di una centralina di potenza congrua - il mantenimento della conformità al Codice della Strada.
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Per quanto concerne la scelta di marche e modelli, l'offerta è integralmente cinese ed estremamente polverizzata. Nella storia di questo forum si sono succedute centraline molto diverse, spesso anche senza marca: dai primi modelli spartani (come quella da 40A che ho sulla mia Enjoy, solo con presa manetta e senza neanche una presa per l'interruttore di alimentazione nè per gli switch dei freni), oggi sono disponibili centraline un pò più evolute. Una delle centraline più diffuse di questi tempi, installata da vari amici, è la Yongkang Jincheng JC-116 da 30A che dispone di prese per l'interruttore generale, per la manetta, per i freni, per un indicatore di carica (non so quale) e per il caricabatterie (non so come funzioni). Ha anche una presa per la lampadina degli stop (sic...)
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Enjoy Racing (Dennj LiIon 7s15p) 07/07 - HopTown Electra Glide 12/10 - Helkama e2800 04/08 |
Modificato da - necknecks in data 24/01/2012 12:40:51 |
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4 - Centralina sost. autocostruita o commerciale?
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