| V I S U A L I Z Z A D I S C U S S I O N E |
| Riker |
Inserito il - 28/10/2009 : 17:14:33
Ragazzi,
spinto dalla curiosità di capire come funziona il sistema Panasonic per ottimizzarne al meglio l'utilizzo, scrivo questo post per condividere alcune considerazioni maturate dopo alcune prove pratiche.
Chiaramente, ho spulciato un bel pò il forum, ma qualcosa potrebbe essermi sfuggita, quindi se dico qualche castroneria, abbiate clemenza!  ... ovviamente molte considerazioni sono state già fatte e le inserisco solo per completezza di discorso.
Come presupposto, penso che siamo tutti d'accordo sul fatto che il Panasonic, entro certi limiti, eroghi una potenza proporzionale a quella erogata dal ciclista e, poiché il pignone motore e la corona dei pedali sono collegati tramite catena, la proporzione tra le due potenze è data dalla proporzione tra coppia impressa e coppia erogata.
Da qualche prova che ho fatto, sono emerse le seguenti considerazioni:
1) il sensore di coppia ha (oltre ovviamente al limite minimo) un limite max di lettura, inferiore alla coppia massima che può esprimere un ciclista medio;
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2) l'assistenza del motore perdura per circa 1 secondo oltre il momento in cui si smette di imprimere una coppia sui pedali o comunque fino ad un picco di coppia seguente se questo interviene prima di 1 secondo;
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3) il motore non stacca a nessuna cadenza, ma semplicemente si supera la velocità di rotazione azionando di conseguenza la ruota libera e pertanto non se ne sente più la sua azione.
4) il decremento costante di potenza al superamento di una certa cadenza di pedalata credo sia dettato semplicemente dal fatto che man mano ci si avvicina alla velocità massima di rotazione del motore e non piuttosto ad una complessa regolazione della centralina.
5) la maggiore o minore cadenza a cui smette l'assistenza è dettata esclusivamente dal rapporto tra pignone motore e corona pedali e non da regolazioni elettroniche ... secondo me l'unico parametro elettronico a variare è il valore dell'angolo della retta di assistenza (I grafico)
Alla considerazione 3) sono giunto staccando la catena dal pignone motore e simulando, attraverso una variazione continua di coppia, la pedalata, simulando varie frequenze di pedalata ... in pratica il Panasonic legge solo la variazione di coppia e non sembra influenzato dalla rotazione e controlla allo stesso tempo che il motore stia girando, infatti:
a) se applico una coppia costante ma il motore non gira (classico caso di piede sul pedale al semaforo) dopo un pò stacca
b) se applico una coppia costante ma il motore gira, la centralina lo interpreta come un errore del sensore di coppia.
Tali considerazioni mi inducono a pensare che il sistema Panasonic sia meno complesso di quello che sembra (e per questo, secondo me, funziona bene!) e mi pare che quadrino con le esperienze sul campo, infatti:
1) considerando la funzione di persistenza (II grafico), per ottenere una maggiore autonomia bisogna imparare ad avere una pedalata il più rotonda possibile; al contrario, pedalando "ad impulsi" si ha, proporzionalmente al proprio sforzo, il massimo aiuto del motore ma conseguentemente ne accorciamo l'autonomia.
2) pestare troppo sui pedali, superando il limite di lettura del sensore di sforzo, non risulta produttivo ai fini dell'assistenza; il migliore rendimento dell'assistenza lo si ottiene pedalando in maniera rotonda con uno sforzo moderato; 
3) in discesa, conviene spegnere l'assistenza in quanto, superata una determinata frequenza di pedalata, il motore continua a girare a vuoto consumando inutilmente quei pochi watt necessari a vincere gli attriti interni 
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| 42 U L T I M E R I S P O S T E (in alto le più recenti) |
| bedexx |
Inserito il - 16/10/2014 : 16:00:00
Scusa Dipigi, ho visto solo adesso la tua risposta.
Grazie per la segnalazione del sito Flecc, interessante.
Comunque grazie perchè c'è sempre da scoprire sul mitico Pana  |
| dipigi |
Inserito il - 29/08/2014 : 09:19:29
| bedexx ha scritto:
...
Adesso non so assolutamente da dove proviene o se già girato per Jobike (però ho fatto una ricerca e non ho trovato nulla del genere). ...
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In effetti la fonte è conosciuta e risale a molto tempo fa (basta fare una ricerca su Jobike con chiavi "dipigi emmanuel" ;
si tratta del francese Emmanuel che teneva un Blog focalizzato sul Panasonic, ad un certo punto ha avuto un attacco cardiaco e da allora non lo ha più aggiornato.
Il "French pedelec enthusiast Emmanuel" è anche citato dall'inglese Flecc che per primo ha analizzato le unità Panasonic già a partire da quello montato, parlo del lontano 2002, sulla Giant Lafree Twist
Ora Il Blog di Emmanuel mi pare che non sia più raggiungibile
Invece il sito dedicato al Panasonic di Flecc è ancora abbastanza aggiornato (2013) ma stato spostato un paio di anni fa qui
Qualche mese fai feci un riferimento alla novità indicata da Flecc per mettere il turbo ai modelli di Panasonic 26v delle prime serie che erano abbastanza conservativi dal punto di vista delle correnti assorbite (anche perché le batterie di qualche anno fa erano meno performanti e andavano tutelate da questo punto di vista) e quindi un pochino fiacchi:
raddoppiare la potenza nel Panasonic 26v |
| bedexx |
Inserito il - 29/08/2014 : 09:05:00
Di niente Barba, con tutto l'aiuto che sempre fornite a chi ha bisogno, mi fa piacere essere utile e, in parte, ricambiare. |
| Barba 49 |
Inserito il - 29/08/2014 : 00:39:27
Bene, almeno adesso abbiamo visto cosa c'è dentro! Grazie... |
| bedexx |
Inserito il - 28/08/2014 : 15:36:08
Ciao a tutti i Panasonicisti.
Stavo rileggendo, per l'ennesima volta, le varie considerazioni e la cosa che mi ha colpito è che ancora oggi non si sa esattamente cosa ci sia dentro il fantastico motore.
Riordinando dei file in un archivio dedicato alla mia Kalkhoff mi sono imbattuto in un file intitolato "Panasonic- Motore smontato".
Adesso non so assolutamente da dove proviene o se già girato per Jobike (però ho fatto una ricerca e non ho trovato nulla del genere). Nel dubbio lo allego, chi ci capisce forse ne avrà un'illuminazione.
E', probabilmente, tradotto con Google, quindi in maniera indegna ma tantè...
Ciao a tutti.
Allegato:  Panasoni - Motore smontato.pdf
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| dipigi |
Inserito il - 08/06/2012 : 10:28:37
Se può essere utile: http://am.renesas.com/applications/key_technology/motor_control/reference/r8c/index.jsp
E guardate che carino: http://am.renesas.com/products/tools/introductory_evaluation_tools/starterkits_evaluation_boards/bldc_kit/index.jsp
il kit contiene un piccolo motore BLDC alimentato a 24v (adatto solo per piccoli carichi) la scheda di controllo e relativo software e calblaggi, la scheda YNCRPR8C25 contiene naturalmente un processore della famiglia Renesas R8C con processore 20Mhz 3kB di memoria e una flash ROM da 64kB
questa è la videodimostrazione dell'interfaccia di controllo:
http://am.renesas.com/media/products/tools/introductory_evaluation_tools/starterkits_evaluation_boards/bldc_kit/bldc_kit_flash.htm
e questo il manualetto introduttivo del Kit http://am.renesas.com/media/products/tools/introductory_evaluation_tools/starterkits_evaluation_boards/bldc_kit/docs/YMCRPR8C25_User_Manual.pdf
problemino ,
mi pare che questo giocattolino costi quadi 900
http://www.digikey.nl/product-search/en/programmers-development-systems/eval-and-demo-boards-and-kits/2622039?k=R8C%2F25
Edit:
ma qualcuno di voi sa che fine ha fatto Riker? |
| Bicifacile |
Inserito il - 08/06/2012 : 00:12:30
Leo hai ancora i link o le application di cui parli? Grazie. |
| leo86 |
Inserito il - 05/12/2010 : 23:23:04
io avevo trovato delle application note per quel microcontroller in cui venivano spiegati il controlo dei motori brushless.
In effetti da quel doc linkato da dipigi non ci sono info sul funzionamento del panasonic ma credo che dalle application notes si possa capire qualcosina in più |
| Bengi |
Inserito il - 05/12/2010 : 17:39:40
Da un'occhiata veloce al corposo documento linkato da Dipigi, mi sembra che non ci sia alcuna informazione sulla logica del Panasonic, ma solo una dettagliata esposizione delle caratteristiche tecniche (utili per la programmazione) del microcontroller utilizzato per pilotare il Panasonic ...
O.T.
Scorrendo queste pagine mi è venuta un po' di nostalgia di quando da spensierato giovane studente mi dilettavo per hobby a sviluppare delle routine in assembler che sono anche state pubblicate (un paio) su una rivista amatoriale di informatica dell'epoca e che mi hanno fruttato un compenso di 100.000 lire (una bella sommetta per le mie tasche bucate di allora) oltre ad un abbonamento gratis per due anni alla rivista medesima ... eh si, bei tempi!
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| leo86 |
Inserito il - 04/12/2010 : 21:33:30
ovviomente approfondire questo genere di cose non è semplice e richiede molto tempo, però in teoria il link che ha messo dipigi dovrebbe spiegare come funziona tutto il sistema o no?
considerando che quello li è l'elemento che controlla tutto.
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| dipigi |
Inserito il - 04/12/2010 : 19:18:08
Fare questi approfondimenti è contro la mia religione, ma chi ne avesse voglia potrebbe avere qui una buona base di partenza:
http://www.frontline-electronics.com/Downloads/SmartBookforRenesasR8CTinyMicrocontrollers.pdf
Ovviamente nulla sapremo sul software installato! |
| leo86 |
Inserito il - 03/12/2010 : 21:04:09
credo che nei data sheets ci sia anche qualcosa riguardante il sensore di coppia dato che per il microcontroller esso è un ingresso |
| leo86 |
Inserito il - 03/12/2010 : 10:15:28
la panasonic in effetti sembra impenetrabile.
Io dopo innumerevoli ricerche ho scoperto che microcontreller viene utilizzato in alcuni modelli della panasonic.
il microcontroller è il R8C/Tiny e se ne parla in questo sito http://www.renesas.com/edge/Vol.22/peer_folder/customer.htm
quindi cercando i data sheets di questo elemento per chi ne ha voglia si possono ottenere innumerevoli informazioni sul funzionamento del sistema panasonic |
| elle |
Inserito il - 02/12/2010 : 16:54:15
i grafici del primi post li ha fatti lui
panasonic è piuttosto impenetrabile, ci abbiamo messo molto a raccogliere attraverso questo forum e i forum stranieri una base di conoscenze seria su questo sistema... può darsi che oggi che è più diffuso le informazioni siano più accessibili, prova, ma sarebbe la prima volta da anni che troviamo accesso a documenti tecnici ufficiali
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| leo86 |
Inserito il - 02/12/2010 : 16:03:26
Scusate se mi intrometto
ma nessuno ha mai trovato qualche grafico del sensore di coppia della panasonic?
Quello che ha publicato Riker é stato preso da qualche parte o è stato fatto da lui?
Forse spulciando un pò su internet si riesce a trovare qualcosa di ufficiale come qualche manuale tecnico o
qualche data sheets pubblicato proprio dalla panasonic.
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| mineblu |
Inserito il - 01/12/2010 : 19:03:28
Il panasonic e fantastico!!
Si riesce a trovare il solo sensore di coppia?? |
| Riker |
Inserito il - 30/10/2009 : 12:31:56
| job ha scritto:
...quando la bici era nuova, era molto più sensibile alla pressione sul pedale, adesso perche' parta l' indesiderato impulso col piede sul pedale al semaforo, è più difficile. |
Non vorrei che col tempo il sensore perda di sensibilità 
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| job |
Inserito il - 30/10/2009 : 10:39:18
No, ho un cambio esterno con deragliatore Shimano Capreo, inoltre la mia flyer ha 2 soli livelli di assistenza.
Ieri sera ho fatto questa semplice prova, fermo ad un semaforo: ho bloccato i freni e ho premuto con una certa forza continua sui pedali: in effetti il motore dava un impulso per partire poi si fermava e l'operazione si ripeteva circa una volta al secondo mantenendo costante la pressione esercitata.
Altra considerazione: quando la bici era nuova, era molto più sensibile alla pressione sul pedale, adesso perche' parta l' indesiderato impulso col piede sul pedale al semaforo, è più difficile.
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| Riker |
Inserito il - 30/10/2009 : 00:05:58
| | ... Mulinando velocemente ma senza forzare ho avuto la sensazione che il motore si attaccasse e staccasse come ad ondate. |
Capito!
Li sei al limite minimo di lettura del sensore per cui in effetti il motore fa come dici tu!
| | ... Poi ribadisco ancora una volta, che l'assistenza del motore è fino ad 80 pedalate al minuto e non 70 come dichiarato (questa volta ho misurato con un cronometro che il mio cadenzimetro desse risultati corretti). |
Quello dipende, come già detto, dal rapporto che c'è tra corona e pignone motore ... sulla mia (Pansonic 250/430W) ho una corona da 41 denti ed un pignone da 9, e più o meno il motore non lo sento oltre le 72 ped/min
| | ... In fine non sono in grado di capire quanto e come il motore diminuisce di rendimento coll'aumentare dei giri. E' già tanto che lo sento acceso (si percepisce una piccolissima vibrazione sui pedali), in quanto in velocità è silenziosissimo |
Sulla tua Flyer c'è il Nexus 8?
Te lo chiedo perché sulla mia avverto pure quella vibrazione, ma è data dal cambio quando è in 8° marcia se metto una certa forza sui pedali ... l'ho scoperto spegnendo il motore.
Credo sia dovuto agli ingranaggi interni del Nexus che con quel rapporto raggiungono una certa velocità di rotazione e producono un effetto risonanza.
| | Se parto senza motore, sembra che abbia i freni, pero' resistendo e aspettando di raggiungere il regime giusto si ha una pedalabilità buonissima (sempre in piano s'intende). |
Se sulla tua Flyer c'è il Nexus 8, credo sia sempre lui a creare quest'inerzia frenante in quanto ha un pò di ingranaggi che girano al suo interno.
Questo effetto non dovrebbe però presentarsi in 5° perché su quel rapporto vi è un'innesto diretto ... ma non ho provato e non te lo so dire per certo. 
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| Riker |
Inserito il - 29/10/2009 : 23:31:44
| Riker ha scritto:
Se parliamo di potenza, in effetti il massimo generalmente si ha tra 35 e 45 ped/min ... ma la cosa importante non è tanto la potenza in se, quanto la coppia, e quella e circa costante fino a 45 ped/min e poi decresce fino ad arrivare a zero intorno alle 72 ped/min |
Mi auto-quoto per correggere un errore ... dovevo scrivere tra 45 e 55 ped/min e non tra 35 e 45 ped/min  |
| job |
Inserito il - 29/10/2009 : 18:23:50
| Riker ha scritto:
Correggimi se sbaglio, l'effetto "onda mistica" si dovrebbe verificare pedalando "ad impulsi" con sforzo modesto ... per capirci, come quando si percorre un lungomare chiacchierando e guardando i passanti
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Mi fai rivivere tempi pionieristici... scrivevo il 4/3/2007 :
| Il record mio personale precedente era di circa 60km. Le condizioni ambientali simili, la differenza è stata in una velocità contenuta, rapporti bassi e non ho mai "pestato" sui pedali ma ho sempre cercato di accompagnarli facendoli girare molto velocemente. Secondo me il fatto che il motore assista fino a 25km/h è una bufala, il motore per me assiste fino ad un certo numero di giri di pedale. Mulinando velocemente ma senza forzare ho avuto la sensazione che il motore si attaccasse e staccasse come ad ondate. Poi ho scoperto che in piano raggiunto un certo numero di pedalate al minuto, la mia bici si puo' tranquillamente spegnere e continua ad andare con lo stesso sforzo, guai pero' a calare il ritmo delle pedalte, c'e' come un punto in cui la pedalata diventa viscosa e la bici frena di brutto, ecco perche' ero sempre deluso della capacità di andare senza motore. Stesso discorso le partenze. Se parto senza motore, sembra che abbia i freni, pero' resistendo e aspettando di raggiungere il regime giusto si ha una pedalabilità buonissima (sempre in piano s'intende).
Tutto questo non so perche', puo' anche essere che sono pazzo, ma i 93km sono veri e tutti fatti con lo sforzo di una cyclette. Avrei potuto farne tranquillamente di più perche' l'ultima mezz'ora era tutta in leggera discesa, ma le ultime due ore le ho fatte di notte e non ho più potuto spegnere il motore altrimenti stavo al buio.
p.s. avevo ancora 2 tacche su 5 di batteria al termine!
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... e il 2/11/2007
| Prima di tutto dei dati statici:
la circonferenza ruota della mia flyer come superficie di contatto a terra con pneumatici ben gonfi è: 2205 mm.
con un giro completo di pedali in 8 marcia si percorrono la bellezza di 7,60 metri (circa) o grossolanamente 3 giri e mezzo di ruota.
Poi ribadisco ancora una volta, che l'assistenza del motore è fino ad 80 pedalate al minuto e non 70 come dichiarato (questa volta ho misurato con un cronometro che il mio cadenzimetro desse risultati corretti).
A questo punto se non sbaglio i calcoli, vediamo che già a 70 giri si supera di gran lunga i 25km/h, figuriamoci ad 80.
7,60 metri * 70 pedalate * 60 minuti = 31,920 km/h
7,60 metri * 80 pedalate * 60 minuti = 36,480 km/h
Sono poi passato ad una breve prova pratica fatta tutta in ottava marcia col motore a tutta e provando a spegnerlo di colpo a fronte di velocità sostenute e/o giri 70 o 75.
Il ciclocomputer ha dato questo esito:
distanza 17,43
vel. media 28,45
media cad. 67,00
vel. max. 41,09
Commenti: purtroppo c'erano le solite raffiche di Bora che non hanno dato omogeneità alla prova, pero' posso dire che i dati teorici corrispondono... sulle 67 pedalate ero già oltre i 30, spegnendo il motore riuscivo a tenere la stessa velocità ma solo per breve tratto e sicuramente non ero in grado di spingere di più. Stessa cosa a 75 giri. C'e' da dire che ho fatto una grandissima fatica a toccare gli 80 giri al minuto (e solo su piccoli tratti) non tanto per la fatica di gambe ma proprio perche' dai 32 ai 34 km/h si forma proprio un muro (io credo siano motivi areodinamici).
Per evitare che le inerzie falsificassero, ho fatto prove anche su leggera salita con gli stessi risultati.
La velocità massima l'ho raggiunta in discesa superando le 80 pedalate al minuto e spegnendo il motore (come immaginavo) andavo uguale.
Chiudo con le risposte:
- in piano posso tenere i 30 km/h a lungo senza grossi sacrifici col motore ad assistenza massima. Senza motore, solo una specie di volata e basta.
- i consumi sono altissimi (1/3 batteria) per 17km (il solito paradosso flyer)
In fine non sono in grado di capire quanto e come il motore diminuisce di rendimento coll'aumentare dei giri. E' già tanto che lo sento acceso (si percepisce una piccolissima vibrazione sui pedali), in quanto in velocità è silenziosissimo
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| antonio |
Inserito il - 29/10/2009 : 18:06:34
Questa sera ho percorso la salita che faccio di solito per tornare a casa con le due bici, tutte e due con la batteria al massimo della carica. Con la S in prima marcia e con la i:SY sia in prima che in seconda marcia. Devo dire che con la S fatico sicuramente meno. Quello che invece mi ha stupito della i:SY è che in pratica faccio lo stesso sforzo sia in prima che in seconda marcia, quello che cambia è la velocità in cui salgo e presumo i consumi. Devo dire comunque che la S ha più di due anni e non vorrei che nel frattempo sia cambiato qualche cosa anche nei motori che ora vengono montati nella stessa bici che a dire il vero ha una autonomia molto inferiore della piccola i:SY
Sarebbe interessante conoscere il parere di "dipolo" che di Panasonic ne ha provati diversi. |
| Riker |
Inserito il - 29/10/2009 : 17:37:25
| Bengi ha scritto:
B) la potenza data dal motore dipende dal suo regime di rotazione ed è massima a 45 ped/min (valore un po' basso rispetto alle frequenze usuali di un ciclista che sono di solito superiori a 60); |
Se parliamo di potenza, in effetti il massimo generalmente si ha tra 35 e 45 ped/min ... ma la cosa importante non è tanto la potenza in se, quanto la coppia, e quella e circa costante fino a 45 ped/min e poi decresce fino ad arrivare a zero intorno alle 72 ped/min
| | C) il grafico postato nel quale c'è la correlazione tra potenze (motore e ciclista) e velocità della bici, credo che si possa riferire ad un ciclista che pedala in modo molto tranquillo, cioè aumentando la sua velocità molto lentamente (accelerazione tendente a zero); |
Da quel grafico non si evince l'accelerazione ma semplicemente come varia la potenza erogata in funzione della velocità, supponendo nulla l'accelerazione
| | D) Se consideriamo invece una pedalata più sportiva, caratterizzata da sensibili accelerazioni, credo che il grafico cambierebbe totalmente, in quanto normalmente l'accelerazione massima si ha in caso di partenza molto decisa con forte spinta sui pedali. In tale situazione - dalla mia esperienza personale - si avverte nettamente come un vuoto del motore (sembra che non spinga proprio). Credo che questo sia imputabile sia al fatto che il Panasonic ha come limite max di rilevazione potenze piuttosto basse (quanto??), sia per il fatto che in tale situazione il picco di potenza impresso dal ciclista è altissimo (dell'ordine dei 1.000W?) ed in proporzione a questo, la massima potenza erogabile dal motore è solo una sua minima frazione sostanzialmente impercettibile. |
Nello spunto iniziale, non è molto significativo parlare di potenza visto che sono ancora fermo ... se parti con una marcia molto alta, serve una coppia motrice molto elevata, che con molta probabilità il Panasonic, come qualunque altro motore da 250W, non riesce ad erogare
| | In conclusione ritengo che per un uso "normale", cioè con pedalata fluida e regolare (senza accelerazioni significative) tale motore possa andare bene e dare molte soddisfazioni. Se invece uno è abituato ad una pedalata più sportiva, con frequenti accelerazioni (oltre che in partenza, anche per aumenti repentini di velocità), rimarrà un po' deluso, in quanto in tali casi "sembra" proprio che il motore non ci sia. Questo spiegherebbe il motivo per cui alcuni non si trovano col Panasonic, la cui efficienza dipende SOSTANZIALMENTE dallo stile di pedalata del ciclista. A questa conclusione si era già arrivati da tempo, col metodo empirico, cioè con l'esperienza sul campo. I dati tecnici rilevati e forniti da Riker e dagli altri forumisti non fanno altro che confermare questo. |
Sicuramente non è una motorizzazione pensata per un utilizzo sportivo, ma ciò non toglie che si possano tirare fuori delle discrete accelerazioni, solo che bisogna usare bene il cambio e non imprimere una coppia eccessiva
| | Per chiudere il cerchio, sarebbe interessante riuscire a scoprire qual è il limite massimo di potenza rilevato dal sensore ... |
In realtà il sensore rileva la coppia impressa dal ciclista che poi moltiplicata per la velocità di rotazione e per una costante ci da la potenza.
Quanto sia fisicamente in grado di rilevare non lo so (considera che il limite massimo può essere imposto anche a livello di centralina) ma almeno credo che sia in grado di leggere una coppia pari a quella erogata dal motore ... ma anche questa non so quanto sia  ... si potrebbe provare a calcolarla ipotizzando il regime di rotazione a cui il motore fornisce la potenza massima di targa ... ma lascio questo compito a chi ha un pò di buona volontà
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| Riker |
Inserito il - 29/10/2009 : 16:44:41
| jumper ha scritto:
... In effetti il sistema di regolazione col sensore di coppia, dal grafico che hai postato sembra molto ma molto grossolano. |
Perché grossolano? 
E' una correlazione lineare ma non grossolana, anzi credo sia un sistema molto raffinato anche per la sua semplicità!
| | Credo che i motivi di questo tipo di logica, cosi' come della taratura "bassa" del max del sensore di coppia sia dovuto alle origini Jappo del nostro motorello, e al fisico tipico per cui e' stato pensato. |
Può darsi, ma credo di più che sia una motorizzazione studiata per city bike, quindi per il ciclista comune, e non per lo sportivo.
| ... Markettaro perche' e' un sistema che viene (quasi) sempre unito a bici di alta/altissima gamma/prezzo il che gioca il doppio ruolo di avere buoni componenti meccanici, che danno la loro soddisfazione e dall' altro lato di far leva sul ben instillato dogma che prezzo= qualita'.
L'aspetto psicologico e' difficilissimo da spiegare a parole (e non ci provo), ma credo che il paragone con i primi ipod (player mp3 di bassissime specifiche , bella linea e carissimo prezzo, venduto come oggetto di moda/stile o come "esperienza" ) renda l'idea. |
Sono d'accordo che il fatto che venga montato su bici di alta gamma ne abbia aumentato il successo, ma personalmente ti dico che l'ho comprato perché mi da una sensazione di naturalezza che nessun altro sistema mi ha dato e mi fa sentire un "gran pedalatore" senza esserlo veramente
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| Bengi |
Inserito il - 29/10/2009 : 07:50:09
Grazie mille Riker, per la pazienza e per l'esaustività dei dati che in effetti erano già stati pubblicati, ma che mi erano sfuggiti!
Se non ho capito male, quindi dalle prove da te effettuate e da quelle degli altri forumisti, emerge in sostanza che (correggetemi pure se scrivo qualche cavolata):
A) la conseguenza di un limite superiore di rilevazione di sforzo del sensore è che ai diversi livelli di assistenza si ha di fatto anche una minore disponibilità di potenza del motore che sarà massima solo con l'assistenza ... massima (3° livello);
B) la potenza data dal motore dipende dal suo regime di rotazione ed è massima a 45 ped/min (valore un po' basso rispetto alle frequenze usuali di un ciclista che sono di solito superiori a 60);
C) il grafico postato nel quale c'è la correlazione tra potenze (motore e ciclista) e velocità della bici, credo che si possa riferire ad un ciclista che pedala in modo molto tranquillo, cioè aumentando la sua velocità molto lentamente (accelerazione tendente a zero);
D) Se consideriamo invece una pedalata più sportiva, caratterizzata da sensibili accelerazioni, credo che il grafico cambierebbe totalmente, in quanto normalmente l'accelerazione massima si ha in caso di partenza molto decisa con forte spinta sui pedali. In tale situazione - dalla mia esperienza personale - si avverte nettamente come un vuoto del motore (sembra che non spinga proprio). Credo che questo sia imputabile sia al fatto che il Panasonic ha come limite max di rilevazione potenze piuttosto basse (quanto??), sia per il fatto che in tale situazione il picco di potenza impresso dal ciclista è altissimo (dell'ordine dei 1.000W?) ed in proporzione a questo, la massima potenza erogabile dal motore è solo una sua minima frazione sostanzialmente impercettibile.
In conclusione ritengo che per un uso "normale", cioè con pedalata fluida e regolare (senza accelerazioni significative) tale motore possa andare bene e dare molte soddisfazioni. Se invece uno è abituato ad una pedalata più sportiva, con frequenti accelerazioni (oltre che in partenza, anche per aumenti repentini di velocità), rimarrà un po' deluso, in quanto in tali casi "sembra" proprio che il motore non ci sia. Questo spiegherebbe il motivo per cui alcuni non si trovano col Panasonic, la cui efficienza dipende SOSTANZIALMENTE dallo stile di pedalata del ciclista. A questa conclusione si era già arrivati da tempo, col metodo empirico, cioè con l'esperienza sul campo. I dati tecnici rilevati e forniti da Riker e dagli altri forumisti non fanno altro che confermare questo.
Per chiudere il cerchio, sarebbe interessante riuscire a scoprire qual è il limite massimo di potenza rilevato dal sensore ...
... a meno che non sia già stato rilevato e mi sia sfuggito
@ Riker, grazie ancora per l'ottimo ed utilissimo lavoro svolto.
Credo anch'io che tutte le info sul Panasonic andrebbero raccolte, riordinate e pubblicate in una sezione specifica di e_ciclopedia in modo che tale prezioso lavoro non vada disperso.
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| jumper |
Inserito il - 29/10/2009 : 01:44:58
Bravissimo Riker per l'ottima analisi e divulgazione!!
E ora qualche commento:
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Tali considerazioni mi inducono a pensare che il sistema Panasonic sia meno complesso di quello che sembra (e per questo, secondo me, funziona bene!) e mi pare che quadrino con le esperienze sul campo, infatti:
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Questo che tu dici, l'ho sempre sospettato (dedotto se vuoi) senza pero' avere avuto mai la possibilita' di sperimentarlo come hai fatto tu.
In effetti il sistema di regolazione col sensore di coppia, dal grafico che hai postato sembra molto ma molto grossolano.
Credo che i motivi di questo tipo di logica, cosi' come della taratura "bassa" del max del sensore di coppia sia dovuto alle origini Jappo del nostro motorello, e al fisico tipico per cui e' stato pensato.
In effetti l'avevo anche detto qui http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=4487 che secondo me i "pregi" del Panasonic sono in realta' (fortunati o voluti) effetti collaterali di un progetto che ha pensato solo all' etica e alle norme jappomatte.
Poi chiaramente siamo di fronte ad uno dei pochissimi motori (gli altri sono il BionX, e l'Heinzmann che pure e' prodotto da una piccola azienda) prodotto da una grande casa e non dal cinese(*) di turno , quindi ovviamente sia lo standard qualitativo che il QC sono all' altezza del marchio. Ma qualita' e specifiche sono cose differenti. Si puo' avere un prodotto di alta qualita' e specifiche basse se il mercato lo richiede.
Ma credo che ci sia anche un altro componente nella storia di successo (e della soddisfazione dei clienti) di questa elettrificazione; un componente psicologico/markettaro/esclusivo non dissimile da quello che decreta puntualmente il successo dei prodotti Apple come i primi ipod.
Markettaro perche' e' un sistema che viene (quasi) sempre unito a bici di alta/altissima gamma/prezzo il che gioca il doppio ruolo di avere buoni componenti meccanici, che danno la loro soddisfazione e dall' altro lato di far leva sul ben instillato dogma che prezzo= qualita'.
L'aspetto psicologico e' difficilissimo da spiegare a parole (e non ci provo), ma credo che il paragone con i primi ipod (player mp3 di bassissime specifiche , bella linea e carissimo prezzo, venduto come oggetto di moda/stile o come "esperienza" ) renda l'idea.
(*) detto senza intenti dispregiativi , i cinesi fanno roba ottima, ma c'e' differenza tra qualcosa prodotto da una grande azienda cinese che fa milioni di pezzi, e qualcosa assemblato a mano nello "sweatshop"; di qualunque nazionalita' sia. |
| Riker |
Inserito il - 29/10/2009 : 01:04:32
| Bengi ha scritto:
Ottimo lavoro, e complimenti per l'impegno.
Anche se devo dire che mi permangono ancora molti dubbi sul funzionamento del Panasonic.
Ad es., i tre livelli di assistenza stanno ad indicare un diverso rapporto tra la potenza impressa dal ciclista e quella data dal motore, ferma restando la potenza max che può dare il motore. Da questo ne consegue che con l'assistenza minima (0.5:1), per arrivare ad avere la massima potenza dal motore il ciclista dovrebbe erogare una potenza di circa 500W (da ciclista professionista!). Mentre con l'assistenza media (1:1), per sfruttare al massimo il motore, il ciclista dovrebbe spingere con una potenza di 250W (da cicloamatore discretamente allenato). Infine, con l'assistenza massima (1.3:1), per avere la potenza massima dal motore il ciclista dovrebbe erogare circa 192W (da cicloturista allenato).
Da quanto sopra detto, credo che in ogni caso, qualsiasi sia il livello di assistenza scelto, potenzialmente il motore dovrebbe arrivare sempre a fornire la sua potenza massima pari a circa 250W. A meno che i tre diversi livelli di assistenza non implichino diversi valori di potenza max fornita dal motore ... |
In teoria quello che dici sarebbe corretto se il sensore di coppia riuscisse a leggere qualunque coppia impressa dal ciclista, ma siccome il sensore di coppia ha un limite massimo di lettura, nella pratica quello che succede è all'incirca ciò che ho schematizzato nel I grafico ... a conferma di ciò, c'è l'ottima prova effettuata da ferronis che puoi leggere circa a metà della prima pagina del seguente topic : http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=1002 ... e adesso non ricordo se c'è anche un test di job ad ulteriore conferma
| Inoltre, per comprendere bene il funzionamento del motore, sarebbe interessante riuscire a rappresentare graficamente il legame tra potenza impressa (dal ciclista) e potenza fornita (dal motore), da riportare in ordinata, e velocità della bici, da riportare in ascissa. Tale grafico andrebbe ripetuto per ogni rapporto (marcia) della bici.
... ma forse chiedo troppo
Ciao e complimenti ancora per l'utile lavoro svolto. |
Grazie!
Se ho capito bene, il grafico che cerchi tu è riportato per l'8° marcia del Nexus 8 sul manuale dell'Easy Glider e sul relativo Pix test n.13, ed è questo:
Chiaramente per le altre marce bisogna fare le relative proporzioni con i rapporti del cambio ... per tale operazione può risultare utile una tabella che ho inserito in un altro topic dove ci sono i rapporti del cambio Nexus 8 (oltre a qualche altra info utile per gli smanettoni ):
Giusto per curiosità, considera anche che in 8°, si hanno le seguenti velocità al variare del pignone del Nexus :
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| Riker |
Inserito il - 29/10/2009 : 00:54:36
| pixbuster ha scritto:
Ottimo ottimo lavoro, Riker
Io direi che questo tuo lavoro è da mettere "in evidenza"
Che ne pensate Job ed Elle? |
| elle ha scritto:
assolutamente d'accordo ... |
Sono molto lusingato!
Grazie! |
| Bengi |
Inserito il - 28/10/2009 : 23:58:06
Ottimo lavoro, e complimenti per l'impegno.
Anche se devo dire che mi permangono ancora molti dubbi sul funzionamento del Panasonic.
Ad es., i tre livelli di assistenza stanno ad indicare un diverso rapporto tra la potenza impressa dal ciclista e quella data dal motore, ferma restando la potenza max che può dare il motore. Da questo ne consegue che con l'assistenza minima (0.5:1), per arrivare ad avere la massima potenza dal motore il ciclista dovrebbe erogare una potenza di circa 500W (da ciclista professionista!). Mentre con l'assistenza media (1:1), per sfruttare al massimo il motore, il ciclista dovrebbe spingere con una potenza di 250W (da cicloamatore discretamente allenato). Infine, con l'assistenza massima (1.3:1), per avere la potenza massima dal motore il ciclista dovrebbe erogare circa 192W (da cicloturista allenato).
Da quanto sopra detto, credo che in ogni caso, qualsiasi sia il livello di assistenza scelto, potenzialmente il motore dovrebbe arrivare sempre a fornire la sua potenza massima pari a circa 250W. A meno che i tre diversi livelli di assistenza non implichino diversi valori di potenza max fornita dal motore ...
Inoltre, per comprendere bene il funzionamento del motore, sarebbe interessante riuscire a rappresentare graficamente il legame tra potenza impressa (dal ciclista) e potenza fornita (dal motore), da riportare in ordinata, e velocità della bici, da riportare in ascissa. Tale grafico andrebbe ripetuto per ogni rapporto (marcia) della bici.
... ma forse chiedo troppo
Ciao e complimenti ancora per l'utile lavoro svolto.
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| elle |
Inserito il - 28/10/2009 : 23:49:18
assolutamente d'accordo --- ma dal momento che su questo tema riker ha fatto altrove altre considerazioni molto utili verrebbe da chiedergli se non vuol proporci (senza fretta e con la calma necessaria a raccogliere le varie cose e se è il caso altre notizie nel forum e all'esterno) proprio un articolo e-ciclopedico sul panasonic
(se il nostro sommo e-ciclopedista è d'accordo)
intanto però possiamo mettere in evidenza questo topic per evitare di perderlo |
| pixbuster |
Inserito il - 28/10/2009 : 23:16:44
Ottimo ottimo lavoro, Riker
Io direi che questo tuo lavoro è da mettere "in evidenza"
Che ne pensate Job ed Elle?
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| Riker |
Inserito il - 28/10/2009 : 23:08:11
| antonio ha scritto:
La i:SY ha una rapportatura più corta, come sviluppo la seconda corrisponde più o meno alla prima della serie S. Per salire alla stessa velocità con la stessa cadenza dovrei andarci in seconda. Domani comunque ci provo, non vorrei che con la marcia bassa va a finire che non faccio lavorare il motore come dovrebbe.  |
Il motore lavora comunque bene, anzi direi che si riposa pure , il problema è che a quel regime di rotazione non riesce a darti la stessa assistenza che ti da la serie S ... prova in 2° e facci sapere
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| antonio |
Inserito il - 28/10/2009 : 23:00:51
La i:SY ha una rapportatura più corta, come sviluppo la seconda corrisponde più o meno alla prima della serie S. Per salire alla stessa velocità con la stessa cadenza dovrei andarci in seconda. Domani comunque ci provo, non vorrei che con la marcia bassa va a finire che non faccio lavorare il motore come dovrebbe. |
| Riker |
Inserito il - 28/10/2009 : 22:45:56
| job ha scritto:
Bravissimo Riker, hai probabilmente dipanato uno degli ultimi veli su questo sistema! Tutte le tue considerazioni s'incastrano perfettamente ai miei dati sperimentali (non pochi direi) e chiariscono anche perche' non sempre si era d'accordo sulla cadenza alla quale il motore stacca ... |
| Ecco spiegato anche l'effetto "onda mistica" che provavo con un particolare tipo di pedalata ad una particolare cadenza.
ps- Questo spiega anche perche' pur essendo una pedalata decisamente piacevole e rilassante, alcuni, tra cui io, sono restii a chiamarla pedalta "naturale" . |
Correggimi se sbaglio, l'effetto "onda mistica" si dovrebbe verificare pedalando "ad impulsi" con sforzo modesto ... per capirci, come quando si percorre un lungomare chiacchierando e guardando i passanti
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| Riker |
Inserito il - 28/10/2009 : 22:42:49
| antonio ha scritto:
Con la serie S, la stessa salita del 20% che faccio per tornare a casa, la percorro a circa 15 kmh con uno sforzo inferiore a quello che faccio con la i:SY ad una velocità nettamente inferiore. Questo mi fa pensare che anche se tutti e due i motori hanno 250w, la potenza di punta della S sia maggiore. Faccio un esempio: nella posizione massima se io ci metto 220w con le mie gambe, il motore non dovrebbe aggiungere più di 30w che però può aumentare per un breve periodo. Nella serie S questo limite mi sembra essere maggiore che nella i:SY. Ma ripeto, sono mie impressioni che forse risentono della diversità di impostazione tra le due bici. |
Se ci sono differenze evidenti come quelle che noti, non sono sicuramente solo impressioni
La prima cosa che però dovresti verificare è se la rapportatura con cui percorri la salita è la medesima con entrambe le bici, mi spiego meglio ... devi verificare se lo sviluppo metrico col rapporto con cui scali la salita con la serie S è circa uguale allo sviluppo metrico col rapporto con cui scali la salita con la i:SY e se il rapporto tra pignone motore e corona pedali è uguali in entrambe le bici
Ti chiedo di fare questa verifica perché, vista l'entità della pendenza decisamente elevata, può succedere che, al regime di rotazione della i:SY, il motore non riesca ad erogare la coppia sufficiente a raggiungere la potenza massima ... capisco che non sono riuscito a spiegarmi molto bene!
Provo meglio:
La potenza erogata è data dalla Coppia x Giri/min x "numero costante" (W=Nm*giri/min*cost.)
Ad ogni regime, il motore è in grado di erogare una determinata coppia massima che ovviamente non è inversamente proporzionale alla velocità di rotazione pertanto sotto un certo regime di rotazione e sopra un'altro regime, il motore non sarà in grado di fornire la potenza massima di targa (es. quando ci si avvicina al n. massimo di giri la coppia tende ad annullarsi e con essa la potenza erogata)
Guardando la cosa dal punto di vista della % di assistenza, supponiamo che per percorrere la salita del 20% a quella velocità siano necessari 600W (è un semplice es.) ... con assistenza 1,5:1 tu dovresti mettere 240W ed il motore i restanti 360W.
Ma se per la cadenza utilizzata, il motore è fuori dal range in cui riesce a fornire tale potenza e se supponiamo che a tale regime di rotazione riesca a fornire max 250W, succede che tu devi mettere i restanti 350W se vuoi continuare a salire alla stessa velocità 
Spero di non aver fatto confusione
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| job |
Inserito il - 28/10/2009 : 22:21:49
Bravissimo Riker, hai probabilmente dipanato uno degli ultimi veli su questo sistema! Tutte le tue considerazioni s'incastrano perfettamente ai miei dati sperimentali (non pochi direi) e chiariscono anche perche' non sempre si era d'accordo sulla cadenza alla quale il motore stacca .
Ecco spiegato anche l'effetto "onda mistica" che provavo con un particolare tipo di pedalata ad una particolare cadenza.
ps- Questo spiega anche perche' pur essendo una pedalata decisamente piacevole e rilassante, alcuni, tra cui io, sono restii a chiamarla pedalta "naturale" .
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| Riker |
Inserito il - 28/10/2009 : 21:44:25
| Leo20 ha scritto:
Un sincero ringraziamento a Riker. Alcune delle info che hai inserito sono nuove per mè (anche se in famiglia abbiamo tre bici Panasonic system...). Ho letto il tutto con molto interesse.
Forse la passione supera la conoscenza.
Buona serata. |
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| antonio |
Inserito il - 28/10/2009 : 21:27:27
Con la serie S, la stessa salita del 20% che faccio per tornare a casa, la percorro a circa 15 kmh con uno sforzo inferiore a quello che faccio con la i:SY ad una velocità nettamente inferiore. Questo mi fa pensare che anche se tutti e due i motori hanno 250w, la potenza di punta della S sia maggiore. Faccio un esempio: nella posizione massima se io ci metto 220w con le mie gambe, il motore non dovrebbe aggiungere più di 30w che però può aumentare per un breve periodo. Nella serie S questo limite mi sembra essere maggiore che nella i:SY. Ma ripeto, sono mie impressioni che forse risentono della diversità di impostazione tra le due bici. |
| Leo20 |
Inserito il - 28/10/2009 : 21:00:32
Un sincero ringraziamento a Riker. Alcune delle info che hai inserito sono nuove per mè (anche se in famiglia abbiamo tre bici Panasonic system...). Ho letto il tutto con molto interesse.
Forse la passione supera la conoscenza.
Buona serata. |
| Riker |
Inserito il - 28/10/2009 : 19:31:35
Antonio, in effetti c'è da considerare tanti fattori (tipo di cambio, dimensione ruote, ecc.) che si riconducono poi tutti alla resistenza offerta dalla bici durante la marcia alle varie velocità e la posizione di guida che permette di spingere più o meno agevolmente e di modificare l'impatto aerodinamico.
p.e. mi ritrovo col fatto che in pianura a velocità non troppo modeste, vada un pò meglio la piccolina perché in queste condizioni quello che influisce maggiormente è la resistenza offerta dall'aria, quindi più il complesso bici-ciclista offre un fronte "compatto", meglio è!
In ogni caso, anche il tempo di persistenza è un parametro che probabilmente modificano nelle varie motorizzazioni Panasonic (oltre chiaramente al fattore assistenza), ma ritengo che influiscano di più la posizione di guida e la scorrevolezza generale della bici che non tali regolazioni
Per capirci:
rapporto 0,5:1 significa che il motore mette il 33,3% del totale
rapporto 1:1 significa che il motore mette il 50% del totale
rapporto 1,3:1 significa che il motore mette il 56,5% del totale
rapporto 1,5:1 significa che il motore mette il 60% del totale
come vedi tra 1,3:1 e 1,5:1 ci sta un modesto 3,5% di differenza nell'assistenza che tra l'altro si annulla quando si arriva al limite di lettura del sensore o di potenza del motore |
| antonio |
Inserito il - 28/10/2009 : 18:43:25
In effetti le considerazioni che hai fatto trovano conferma anche nell'uso quotidiano. Devo dire però che non tutti i motori Panasonic sono tarati in modo uguale. Ho trovato una certa differenza nell'erogazione tra il motore della serie "S" e quello montato sulla "i:SY". Ad esempio nella "i:SY" il motore continua a fornire assistenza senza spingere sui pedali per un periodo superiore a quello della serie "S". Anche la "scalatura" di assistenza (1:0,5 -1:1 -1:1,5) mi sembra diversa tra le due bici, in confronto la serie "S" fornisce sicuramente più potenza nell'assistenza massima mentre la i:SY di più nell'assistenza media. In effetti, nonostante la serie "S" abbia ruote più grandi, in salita sale ad una velocità superiore e con minor sforzo mentre in pianura con la piccolina anche con l'assistenza minima lo sforzo è quasi inesistente tanto da preferirla ad esempio per andare a far spesa o per brevi tragitti. |
| elle |
Inserito il - 28/10/2009 : 18:12:39
condivido le conclusioni -- ma per discutere l'analisi ci vuole qualcuno bravo in queste cose |
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