E’ la volta del modello più richiesto della ditta W.F.R. Engineering S.r.l di Martignana di Po (CR) [ www.r1e-bike.it ]
Mi è stato gentilmente messo a disposizione dalla stessa Ditta costruttrice Il modello si chiama
R1 26”
E’ disponibile anche in altre colorazioni
La WFR progetta e assembla completamente i suoi modelli presso il suo stabilimento; molti dei componenti secondari sono realizzati specificamente, sempre qui in Italia La verniciatura viene eseguita qui Ancora di più: la centralina è progettata e realizzata dalla stessa WFR e, come vedremo più avanti, è completamente programmabile anche dopo l’acquisto; anche il BMS è costruito in Italia e persino le batterie sono assemblate qui selezionando gli elementi che le compongono
IN BREVE
Il telaio è di tipo aperto, completamente in alluminio 6061; è solido ma risente molto del peso della batteria e del motore concentrati nella parte posteriore Il peso complessivo è di 31.4kg di cui 7.4kg rappresentati dalla batteria La posizione in sella è a busto eretto con manubrio alto (“all’olandese”)
La forcella anteriore è ammortizzata (Suntour XCV a gas regolabile) Di serie viene montato un cannotto con ammortizzatore coassiale regolabile; in opzione si può montare un ammortizzatore a parallelogramma Suntour NCX
Il cambio è uno Shimano Altus a 7 rapporti a deragliatore con comando del cambio Shimano revoshift Il range del cambio è esteso verso i rapporti più corti A 25 km/h la cadenza di pedalata è di 70 ped/min in 7.a : frequenza un po’ vivace per chi non è allenato All’altro estremo consente di viaggiare a 10km/h in 1.a con una cadenza di 60 ped/min: ottima in salita
I pneumatici sono da 26”x1.75” Schwalbe Energizer Plus dalla buona tenuta e dal buon confort di marcia Il cavalletto è del tipo a due piedi e ha un ingegnoso sistema per ridurne l’ingombro da ripiegato C’è un robusto portapacchi anteriore vincolato alla parte mobile della forcella Il portapacchi posteriore è, in modo del tutto inconsueto, integrato nella struttura della batteria ed asportabile con essa
I freni sono V-brake della Tektro all’anteriore e al posteriore dall’azionamento morbido e ben modulabile La frenata è potente e lo spazio di frenata da 25 km/h è di 3.0m
La R1 è del tutto originale per quanto riguarda l’alloggiamento della centralina: essa è infatti sistemata all’interno della scatola-batteria Sulla centralina è doveroso fare un discorso un po’ più approfondito: è realizzata in Italia interamente su progetto e software dalla WFR La sua costruzione è di elevato livello ed i circuiti di potenza sono dimensionati abbondantemente per avere il massimo dell’affidabilità Il software è completamente programmabile perciò, dopo l’acquisto, è possibile adattare precisamente alle proprie esigenze i parametri di funzionamento (tramite l’apparecchiatura disponibile presso i venditori)
La R1 viene fornita con una batteria al litio da 37V 10Ah 370Wh LiFePO4 Garantisce una tensione molto stabile durante tutta la scarica, permettendo di avere prestazioni elevate anche agli ultimi chilometri Anche il numero di cicli ottenibili è elevato e, nel periodo invernale, soffre meno se le basse temperature Tutti questi vantaggi si pagano però con un peso elevato
Il circuito interno di bilanciamento durante la ricarica (BMS) è, come la centralina, di elevata qualità e garantisce la giusta ricarica anche se qualche elemento è fortemente sbilanciato
La rimozione della batteria non è molto agevole per il suo peso elevato e per la necessità di sganciare un grosso connettore tenuto in posizione da due viti (svitabili senza attrezzi)
La ricarica della batteria è molto breve: solo due ore e venti minuti (da batteria completamente scarica)
La R1 ha un bel display ben retroilluminato in azzurro su cui possono essere letti la velocità, il livello di carica dlela batteria, i km percorsi ed in più la potenza erogata dal motore
Il motore è un hub posteriore, geared, da 250W, a 36V, brushless, sensored ed è un ben potente e collaudato 8Fun (Bafang) BPM; la spinta è potente ma viene erogata con progressività e non mette mai in imbarazzo il ciclista Durante la marcia è sufficientemente silenzioso
I cablaggi sono molto ben ordinati e quasi invisibili Il sensore della rotazione dei pedali (PAS) non è realizzato col “classico” dischetto a magneti, ma è integrato nell’asse del movimento centrale
La centralina eroga potenza al motore in funzione della velocità di rotazione dei pedali e del livello di assistenza selezionato fra i ben 9 disponibili; non c’è proporzionalità con la velocità della pedalata ma l’avvio è graduale E’ presente il pulsante “soft-start” che ha tre livelli per consentire la “camminata assistita” L’avvio dell’assistenza avviene dopo 1/12 di giro di pedale (30°) pari a 0.23m in prima marcia: è un ritardo breve che consente di partire senza sforzo Il tempo per percorrere 50m da fermo è risultato di 11.0” e la velocità di uscita è 26.1 km/h
Nel traffico è disinvolta, ma non particolarmente manovrabile per via del peso concentrato al posteriore La spinta del motore è potente e si raggiungono velocemente le velocità desiderate La regolazione della velocità, ottenuta con i 9 livelli, consente di trovare facilmente quella adatta alle condizioni di traffico
Il cavalcavia al 4% può essere superato a 23.0 km/h senza esercitare alcuno sforzo sui pedali (“pedalata simbolica”) Sul 10% sale in 1.a marcia a 10.0 km/h con il solo peso della gamba applicato ai pedali; la ripartenza con il soft-start consente di non esercitare sforzo sui pedali Sul 17% lo sforzo sale a 111W a 8km/h e con una cadenza di 49ped/min che inizia ad essere lenta La ripartenza richiede di appoggiare sul pedale 49 chili: si comincia a staccarsi dal sellino Il 20% rappresenta il suo limite
La velocità in pianura non è molto elevata : 24km/h limitati da un cut-off tachimetrico non invadente; rimane costante per tutto l’arco della scarica
L’autonomia (riportata a 21°C) è di 58 km a prestazioni piene più altri 3 di “riserva”
Confortevole sugli sterrati leggeri: gli ammortizzatori anteriore e della sella, insieme ai pneumatici semi-balloon, fanno bene il loro dovere La regolazione della velocità consente di trovare facilmente la giusta andatura
In auto si trasporta come una normale muscolare, ma verificare che il peso sia compatibile col proprio portabici
Il trasporto in treno non è agevole per il peso piuttosto elevato
La scorrevolezza ad assistenza disinserita è buona: a 18km/h sono richiesti 102W sui pedali (un po’ maggiore di quanto richiesto da una muscolare analoga); però il peso elevato si fa sentire nettamente anche in falsopiano
L’impianto luci è alimentato da una dinamo a mozzo Il fanale anteriore è a singolo led della Axa che produce un buon fascio luminoso; la luce emessa è già buona a 3 km/h ma non ha la persistenza a bipa ferma Il fanalino posteriore è a singolo led rosso a luce fissa anch’esso Axa ; è ben visibile da lontano e anche lateralmente; è dotato di persistenza per cui rimane acceso alcuni minuti dopo la fermata
C’è una chiave per bloccare la batteria sulla sua guida ed un solido lucchetto ad arco Axa Defender che blocca la ruota posteriore; a questo lucchetto è collegabile una catena (sempre fornita di serie) per poter fissare la bipa a qualcosa di solido
La R1 è certificata EN 14764 (bici turismo, per la solidità meccanica), EN 15194 (EPAC, biciclette elettriche) ed EMC (compatibilità elettromagnetica)
La garanzia è di 2 anni anche sulla batteria
Il prezzo di listino è 2260 € , ma rimando alla sezione “prezzi ufficiali” per i valori aggiornati
Dato che la batteria integra anche la centralina, non ne indico il prezzo ma ricordo che è possibile fare, presso la WFR stessa, il recelling degli elementi
Qui c’è la consueta SCHEDA con tutte le caratteristiche
CICLISTICA
Il telaio è di tipo aperto, completamente in alluminio 6061; è solido ma risente molto del peso della batteria e del motore concentrati nella parte posteriore: la sua resistenza torsionale non è elevata e, se da un lato favorisce la comodità sullo sconnesso, dall’altro peggiora la precisione di guida
Il peso complessivo è di 31.4kg di cui 7.4kg rappresentati dalla batteria: vedremo più avanti le ragioni di questo peso elevato
La forcella anteriore è ammortizzata (Suntour XCV a gas regolabile) E’ molto efficace e la guida risulta precisa; in frenata c’è qualche piccola flessione ma non disturba minimamente
La sella è la nota SMP-TRK che è accreditata di una elevata comodità Ha un largo scavo ed è costruita con materiale morbido Di serie viene montato un cannotto con ammortizzatore coassiale regolabile
Opzionale (e l’esemplare che ho provato ne era provvisto) si può montare un ammortizzatore a parallelogramma Suntour NCX; costa circa 130 euro
Ne ho potuto constatare la notevole efficacia sia su piccole asperità che su ostacoli più severi
Da tutto ciò deriva una notevole comodità di marcia anche su fondi sconnessi
La regolazione dell’altezza della sella è di tipo rapido senza attrezzi; il cannotto ha diametro 27.2mm
Il manubrio, dotato di comode manopole ergonomiche, ha una forma piuttosto dritta, a vantaggio dell’agilità nelle manovre
ha la pipa regolabile, ma per aumentarne l’altezza occorre l’inserimento di spessori
Purtroppo il manubrio, se da fermi si tolgono le mani, ruota molto facilmente a destra o a sinistra creando qualche problema di equilibrio; anche a bipa sul cavalletto la rotazione troppo facile lo porta a “cadere” da uno dei due lati molto rapidamente e fastidiosamente
La posizione in sella è a busto eretto con manubrio alto (“all’olandese”)
Il cambio è uno Shimano Altus a 7 rapporti a deragliatore
Gli innesti sono rapidi e precisi: mai avuto problemi o esitazioni
Il comando del cambio è – sempre Shimano - del tipo revoshift (si ruota la parte più interna della manopola per cambiare): non troppo morbido nell’azionamento ma veloce nella cambiata L’indicazione della marcia inserita è abbastanza visibile, ma solo di giorno
Il range del cambio è esteso verso i rapporti più corti A 25 km/h la cadenza di pedalata è di 70 ped/min in 7.a : frequenza un po’ vivace per chi non è allenato All’altro estremo consente di viaggiare a 10km/h in 1.a con una cadenza di 60 ped/min: ottima in salita
Lo smontaggio della ruota anteriore è del tipo rapido senza attrezzi, ma la presenza della dinamo a mozzo richiede di staccare il connettore delle luci (da non dimenticare per evitare danni al cavetto)
La ruota posteriore richiede l’uso di una chiave da 18 ; non c’è connettore per il motore: in caso di sostituzione della camera d’aria o del pneumatico occorre allentare il dado dalla parte del cavo motore e poi togliere quello dall’altro lato in modo da poter sfilare il perno della ruota dal fodero del telaio e far passare da lì pneumatico e camera d’aria; il cavo del motore è sufficientemente lungo da sopportare questa operazione senza danneggiarsi Non è una operazione molto agevole da fare per strada
La stabilità in marcia è ottimale, anche a velocità elevate (testata fino a 54.6 km/h senza alcun problema); si avvertono però delle flessioni laterali del telaio che non è molto rigido e che viene ulteriormente penalizzato dalla pesante batteria a sbalzo La marcia senza mani è del tutto stabile
marcia senza mani
I pneumatici di sezione generosa (da 26”x1.75” / 47-559 Schwalbe Energizer Plus) hanno una buona tenuta e contribuiscono bene al confort di marcia
la valvola è una “Dunlop”, tipicamente ciclistica
Il cavalletto è del tipo a due piedi e garantisce una ottima stabilità anche durante le operazioni di carico o scarico dai portapacchi A cavalletto estratto è possibile la rotazione completa dei pedali ed è possibile perciò far girare sia la ruota anteriore che quella posteriore (non contemporaneamente, è ovvio) ad esempio per controllare se i pattini dei freni toccano
La sua struttura è leggera ma solida ed è dotato di un sistema di chiusura che ne riduce drasticamente l’ingombro: duarante la chiusura i due piedi si riuniscono lateralmente e restano nell’ingombro del telaio
Il portapacchi anteriore è vincolato alla parte mobile della forcella (ruota perciò con lo sterzo) ed è robusto Su di esso è facile montare un eventuale cestino (optional) Se si volesse trasportarci la valigetta 24-ore, sarebbe necessario montare il fanale in un’altra posizione
Il portapacchi posteriore è, in modo del tutto inconsueto, integrato nella struttura della batteria ed è dotato di molla “portagiornale” Il telaietto che regge questo insieme è robusto e omologato per 25 kg; detratto il peso della scatola batteria, rimangono disponibili per il carico 17 kg
Il montaggio di un seggiolino per bimbi deve tener conto di questo limite di peso, della posizione elevata in cui si troverebbe (che farebbe diminuire la stabilità di marcia) e graverebbe sul già carico posteriore: sinceramente non lo consiglio
La componentistica è di buon livello e la cura nell’assemblaggio è ottima; l’aspetto risulta curato anche nei dettagli
IMPIANTO FRENANTE
I freni sono V-brake della Tektro all’anteriore e al posteriore
Questo è l’anteriore
E questo è il posteriore
Le leve sono robuste e morbide da azionare (marca Avid); non sono dotate degli switch di cut-off del motore Il freno anteriore è comandato dalla leva sinistra
L’azionamento è morbido e ben modulabile; ciò è anche dovuto al cavo posteriore che scorre per lunghi tratti senza guaina
La frenata è potente e lo spazio di fermata da 25 km/h è di 3.0m: ottimo valore, assai migliore di quanto prescritto dalle normative (7 metri) Si manifestano dei leggeri bloccaggi della ruota posteriore e non c’è tendenza al ribaltamento
Su discese lunghe la frenata è buona ma non ottima: ad elevate velocità i freni perdono un po’ di efficacia; però non si avvertono affaticamenti
Passiamo alla PARTE ELETTRICA
CENTRALINA
La R1 è del tutto originale per quanto riguarda l’alloggiamento della centralina: essa è infatti sistemata all’interno della scatola-batteria, insieme (ma questo è normale) al circuito BMS E, come già detto, anche il portapacchi è integrato nella scatola-batteria Perciò, quando si rimuove la batteria, si porta con se tutto
Sulla centralina è doveroso fare un discorso un po’ più approfondito: è realizzata in Italia interamente su progetto e software dalla WFR La sua costruzione è di elevato livello ed i circuiti di potenza sono dimensionati abbondantemente per avere il massimo dell’affidabilità Il software è completamente programmabile: ai rivenditori viene fornito un programma per poter cambiare moltissimi parametri di configurazione Per fare un esempio, è possibile variare corrente e potenza di ognuno dei livelli di assistenza; si può modificare la velocità del soft-start; si può variare la prontezza dell’attacco e del distacco del motore Perciò, dopo l’acquisto, è possibile adattare precisamente alle proprie esigenze ogni livello di assistenza
Aggiungo che hanno sviluppato anche un “kit diagnostico” poco costoso, che consente ai riparatori di identificare con molta semplicità eventuali guasti
La centralina è dotata di autospegnimento dopo circa 15 minuti
BATTERIA
La R1 viene fornita con una batteria al litio da 37V 10Ah 370Wh LiFePO4 E’ una chimica che garantisce una tensione molto stabile durante tutta la scarica, permettendo di avere prestazioni elevate anche agli ultimi chilometri Anche il numero di cicli ottenibili è più alto delle litio polimeri e, nel periodo invernale, soffre meno se le temperature diventano … polari Tutti questi vantaggi si pagano però con un elevato peso
La scatola è realizzata in acciaio inox di elevata robustezza e di completa impermeabilità Come già detto, contiene anche la centralina ed integra il portapacchi; aggiungo che anche la luce posteriore è fissata a tale scatola
Il circuito interno di bilanciamento durante la ricarica (BMS) è, come la centralina, di elevata qualità e garantisce la giusta ricarica anche se qualche elemento è fortemente sbilanciato (ad esempio dopo ripetute cariche e scariche parziali a batteria già un po’ vecchia)
L’estrazione avviene sfilandola verso la parte posteriore, previo sblocco con la chiave del fermo meccanico e scollegamento del connettore
Già: il connettore Dovendo rimuovere anche la centralina, è necessario un connettore che, invece dei classici + e – della batteria, abbia tre contatti per forte corrente per alimentar il motore, più quelli dei sensori Hall dello stesso motore, più quelli del cruscottino, più quelli del PAS, e anche i due per la luce posteriore Tutti questi contatti richiedono un connettore di elevate dimensioni che risulta difficoltoso da inserire o togliere
Richiede anche che si avvitino le due vitine laterali di bloccaggio per evitare che si sfili durante la marcia provocando ”sfiammature” che lo rovinerebbero in poco tempo (si avvitano e svitano con le dita, senza bisogno di attrezzi)
Il trasporto della batteria è sufficientemente agevole per la presenza del portapacchi, ma non essendoci una impugnatura anatomica o di dimensione adeguata, dopo poca strada fà male alla mano
Tutto questo, unitamente al peso piuttosto elevato di tutta la scatola – 7.4 kg – rendono l’estrazione ed il trasporto poco agevoli: se si deve portare abitualmente in casa la batteria per la ricarica, bisogna considerare questo aspetto negativo
La chiave di bloccaggio ha funzione di blocco meccanico e non ha comandi elettrici L’accensione della centralina avviene esclusivamente dai comandi del cruscotto Sulla batteria non è presente alcun indicatore dello stato di carica
Qui si vede il connettore principale e quello per la ricarica
La ricarica può essere eseguita a batteria montata o estratta; il connettore di ricarica è sempre facilmente accessibile in entrambe le situazioni
Il caricabatteria è di tipo switching, con una ventola che comunque è silenziosa Anche il caricabatteria è di buona qualità come tutta l’elettronica che equipaggia questa bipa
C’è una cosa importante: la corrente di ricarica è di 5A e consente la ricarica di una batteria completamente scarica in due ore e venti minuti Utilissimo per caricare, ad esempio, durante la pausa pranzo Confermo che gli elementi che compongono la batteria sopportano senza alcun affaticamento questa corrente di carica
Pesa 990 grammi compresi i cavi (un pochino di più degli abituali modelli) ed è molto robusto I cavi sono di lunghezza normale e la spina di rete è di tipo “europeo” E’ dotato di una spia che si accende di color rosso durante la carica e di un’altra che si accende di verde a carica ultimata
COMANDI e REGOLAZIONE DELL’ASSISTENZA
La R1 ha un bel display retroilluminato in azzurro posto verso il centro del manubrio, ben leggibile anche in pieno sole e con cifre sufficientemente grandi per poter essere agevolmente lette durante la marcia
La retroilluminazione è luminosa e ben uniforme: la lettura del cruscotto nelle ore notturne è facile e ben visibile
Vi possono essere letti : - il livello di assistenza impostato (con una grossa e ben leggibile cifra) - la velocità attuale in km/h e con una cifra decimale (anche questa con una grossa cifra ben leggibile) - i km totali (odo) o parziali (trip) - il livello di carica della batteria – è realizzato col classico disegno rettangolare della batteria che pian piano si svuota - la potenza fornita al motore
Questa ultima indicazione è, a mio avviso, molto utile per rendersi conto in salita, ma ancora di più in pianura, del proprio apporto muscolare Faccio un esempio: sto viaggiando alla mia velocità di crociera; il consumo è 120W; il mio apporto muscolare è di 80W Pian piano mi “adagio” e diminuisco la spinta sui pedali; contestualmente leggo un consumo aumentato : 140W; capisco che sto battendo fiacca e riprendo a spingere; il consumo scende nuovamente a 120W Con questo sistema riesco ad ottimizzare l’autonomia e mi alleno
E’ altrettanto utile in salita dove posso tenere sotto controllo la potenza e perciò anche il riscaldamento del motore; se vedo che salgo troppo con i watt posso ridurre il valore di assistenza o contribuire maggiormente con la pedalata Anche in questo caso la mia risposta muscolare diventa automaticamente allenante
Se invece sto andando al lavoro o se sto passeggiando sul lungomare guardando il panorama (o i soggetti per cui provo attrazione emotiva) non mi interessa molto ottimizzare i consumi o allenarmi, allora questa indicazione non la guardo e vado benissimo lo stesso
L’indicazione della carica della batteria è mista voltmetrico-amperometrico: per avere una indicazione attendibile dello stato di carica bisogna smettere di pedalare, interrompendo così l’assistenza Se si consulta ad assistenza avviata, indica l’autonomia residua se si continua con quell’assorbimento
I pulsanti per cambiare il livello di assistenza e per le varie funzioni da ciclocomputer, sono alloggiati in un comando separato posto vicino alla manopola sinistra Questa soluzione mi piace perché consente di montare il display in una posizione centrale e protetta da urti e cadute, mentre lascia i (più robusti) pulsanti vicini al pollice per il loro azionamento
I pulsanti sono tre: quello centrale per l’accensione e gli altri due per cambiare il livello di assistenza (e per altre funzioni del cruscottino)
L’assistenza può essere regolata finemente scegliendo fra NOVE livelli Non è presente il livello 0 (no assistenza) per cui se si vuole marciare solo in muscolare si deve spegnere la centralina con contestuale spegnimento delle funzioni di ciclocomputer (velocità e km percorsi)
I pulsanti non sono piccoli ma sono poco distanziati e poco rilevati: non è agevole “sentirli” al tatto senza guardarli e il loro azionamento con i guanti è piuttosto difficile
MOTORE
E’ un hub posteriore, geared, da 250W, a 36V, brushless, sensored ed è un ben potente e collaudato 8Fun (Bafang) BPM
La spinta è potente ma viene erogata con progressività e non mette mai in imbarazzo il ciclista
Durante la marcia è sufficientemente silenzioso
rumore in marcia
Come è tipico dei BPM, si sentono degli “sferragliamenti” quando il motore marcia a basso carico (tipicamente su un falsopiano in discesa) Sotto sforzo intenso diventa un po’ rumoroso ma non arriva mai ad infastidire
Non è dotato di connettore sul cavo di alimentazione (vedi paragrafo “ciclistica” per le note sullo smontaggio della ruota)
CABLAGGI
I cablaggi sono molto ben ordinati e quasi invisibili fatta eccezione per il grosso cavo ben inguainato che và alla centralina-batteria Non ci sono cavi scoperti nella zona inferiore del telaio
Il sensore della rotazione dei pedali (PAS) non è realizzato col “classico” dischetto a magneti ma è integrato nell’asse del movimento centrale
Qui (non) si vede la sua posizione
E’ una soluzione molto ben protetta ed affidabile, ma richiede una più laboriosa sostituzione in caso di guasto Ovviamente il movimento centrale non è a cartuccia ma col classico cuscinetto aperto da entrambi i lati
MODALITA’ DI ASSISTENZA
La centralina eroga potenza al motore in funzione della velocità di rotazione dei pedali e del livello di assistenza selezionato fra i ben 9 disponibili Non c’è proporzionalità con la velocità della pedalata ma l’avvio è graduale
I nove livelli di assistenza modulano la velocità di marcia fra i 9 e i 24.5 km/h Al livello massimo interviene il cut-off tachimetrico (con molta discrezione, senza stacchi improvvisi); perciò la velocità a ruota sollevata coincide con quella su strada Riporto le velocità sull’esemplare in prova, ma ricordo che la centralina programmabile consente di modificare questi valori Liv 1 – su strada 09.1 – a vuoto 09.9 km/h Liv 2 – su strada 10.5 – a vuoto 11.0 km/h Liv 3 – su strada 12.7 – a vuoto 13.7 km/h Liv 4 – su strada 14.7 – a vuoto 16.0 km/h Liv 5 – su strada 17.8 – a vuoto 18.6 km/h Liv 6 – su strada 19.5 – a vuoto 21.1 km/h Liv 7 – su strada 21.7 – a vuoto 23.3 km/h Liv 8 – su strada 24.5 – a vuoto 24.5 km/h Liv 9 – su strada 24.5 – a vuoto 24.5 km/h
I livelli 8 e 9 raggiungono entrambi il cut-off , ma col più alto si ha una potenza massima leggermente superiore nelle fasi di accelerazione o in salita
E’ presente il pulsante “soft-start” che ha tre livelli: il primo si attiva quando è selezionato il livello di assistenza 1 e fa marciare la bipa, con ciclista a terra, a 2.0 km/h (buono se si sta camminando insieme ai pedoni) il secondo si attiva col livello di assistenza 2 e porta la bipa a 3.1 km/h il terzo si attiva con il livello 3 o i successivi e fa marciare la bipa a 4.0 km(h Se si utilizza stando in sella, dal terzo livello in su, si marcia a circa 3 km/h
La velocità minima, in salita, è circa 6 km/h
AVVIO DELL’ASSISTENZA
Per ottenere la partenza del motore è necessario accendere la centralina con il comando sul cruscotto e iniziare a pedalare
L’avvio dell’assistenza avviene dopo 1/12 di giro di pedale (30°) pari a 0.23m in prima marcia: è un ritardo breve che consente di partire senza sforzo L’assistenza si avvia progressivamente senza spinte brusche
Ecco il filmato dell’avvio, modulazione e stop dell’assistenza a ruota sollevata
avvio assistenza a ruota sollevata
Con il pulsante “soft-start” non è necessario esercitare alcuno sforzo sui pedali in partenza ma c’è un ritardo di circa un secondo dalla pressione del pulsante per avere l’avvio del motore La pedalata non ha prevalenza sul soft-start: se si parte con questo comando attivato e si inizia a pedalare, la velocità rimane a 3 km/h; appena si rilascia il pulsante, interviene la normale regolazione dell’assistenza Non è molto potente e l’aiuto che fornisce è leggero sia in pianura che in salita Ecco il filmato della partenza stando in sella e conducendo a mano la bipa
soft start
Qui il filmato della partenza su strada, senza il soft-start
avvio assistenza su strada
Interrompendo la pedalata, il motore si arresta dolcemente dopo circa mezzo secondo (è un tempo breve tarato così per la mancanza del cut-off sui freni) Appunto non c’è il cut-off sui freni perciò in caso di frenata brusca il motore continua a spingere per qualche frazione di secondo prima di staccarsi; come ho misurato nel test di frenata, questo fatto non pregiudica il corto spazio di arresto … ma bisogna farci l’abitudine “psicologica”
ACCELERAZIONE
Ecco il consueto grafico della velocità in funzione della distanza percorsa e del tempo
Il tempo per percorrere 50m da fermo è risultato di 11.0” e la velocità di uscita è 26.1 km/h Notare poi l’intervento del cut-off tachimetrico E’ un tempo buono ma risente dell’avvio dell’assistenza molto progressivo
NEL TRAFFICO
Nel traffico è disinvolta, ma non particolarmente manovrabile per via del peso concentrato al posteriore La spinta del motore è potente e si raggiungono velocemente le velocità desiderate La modulazione della velocità, ottenuta con i 9 livelli, consente di trovare facilmente quella adatta alle condizioni di traffico Le partenze richiedono una breve spinta muscolare iniziale, poi il motore ci aiuta sostanziosamente Per avere un vivace spunto di partenza, è meglio scalare un paio di marce quando ci si ferma ai semafori
Il confort di marcia è elevato anche sui dissestati fondi stradali cittadini
COMPORTAMENTO IN SALITA E PENDENZE SUPERABILI
Ecco i consueti risultati delle misura dinamometriche dello sforzo esercitato sui pedali:
La partenza in piano può avvenire anche con sforzo lievissimo Lo sforzo può essere anche nullo usando il soft-start, ma non è molto potente e fà partire lentamente la R1 La marcia in piano può avvenire anche senza esercitare spinta sui pedali (“pedalata simbolica”)
Il cavalcavia al 4% può essere superato a 23.0 km/h senza esercitare alcuno sforzo sui pedali (“pedalata simbolica”)
cavalcavia 4 %
La ripartenza si effettua con l’applicazione del solo peso della gamba; con il soft-start lo sforzo si riduce praticamente a zero, ma occorre coordinare bene la manovra per staccarlo il più presto possibile ma dopo aver compiuto i suddetti 30 gradi di rotazione col pedale
Sul 10% sale in 1.a marcia a 10.0 km/h con il solo peso della gamba applicato ai pedali (se si spinge di più, ovviamente, si sale più veloci); la potenza richiesta è 64W, poco meno di quella che applico normalmente in piano nei test di autonomia, perciò sostenibile a lungo La ripartenza con il soft-start non richiede di esercitare sforzo sui pedali, ma occorre una certa coordinazione perché la velocità è molto bassa; senza soft-start basta comunque il peso della gamba
Anche sul 13.5% lo sforzo rimane simile: 66W e con una cadenza di pedalata di 58/min che permette ancora di spingere con un buon rendimento muscolare; in queste condizioni si sale a 9.5km/h La ripartenza richiede uno sforzo di 39kg ma sufficientemente breve, poi il motore inizia a spingere con forza crescente Ecco: l’avvio progressivo dell’assistenza penalizza proprio queste situazioni; il motore spinge piano e poi via via sempre con maggior vigore e bisogna compensare con i muscoli
Sul 17% lo sforzo sale a 111W a 8km/h e con una cadenza di 49ped/min che inizia ad essere lenta La ripartenza richiede di appoggiare sul pedale 49 chili: si comincia a staccarsi dal sellino Ma siamo già su una pendenza di tutto rispetto che difficilmente si incontra per tratti lunghi
salita 10 13.5 e 17 %
Il motore diventa rumoroso ma in realtà si percepisce meno di quanto si sente nel filmato
Sul 17% si inizia ad avvertire qualche sollevamento della ruota anteriore
Questo motore ha una forte coppia per cui l’ho messo alla prova anche sul 20% Il risultato è che richiede, per salire, 50 kg applicati ai pedali e 188W di potenza Sono valori accessibili a chi ha allenamento o per chi ne ha poco ma solo per una breve rampa La ripartenza richiede 57kg: praticamente il massimo dello sforzo fattibile senza alzarsi sui pedali La ruota anteriore si alza con facilità e la ripartenza richiede attenzione perché per il primo tratto la velocità è molto bassa e si fatica a mantenere l’equilibrio Siamo al limite dell’utilizzo di questo modello
salita al 20%
Non può mancare la prova sul 27% Si sale ma con proprio tutto il peso applicato ai pedali e non si riesce a ripartire Nel filmato si vede che alla fine della rampa il motore non ce la faceva più a sostenere lo sforzo e ho dovuto scendere rapidamente di sella
rampa al 27%
(come faccio sempre, preciso che questa è una pendenza estrema e che è assai difficile incontrarla sulle strade: su una tale pendenza una automobile generalmente non è in grado di ripartire; ci riescono solo le fuoristrada dotate di marce ridotte)
Qui si vede la prospettiva di tale salita
In definitiva la R1 consente di superare tutte le salite urbane senza sforzo; non è il modello per affrontare lunghi itinerari di montagna, ma, se decidiamo nella nostra gita domenicale di andare a vedere cosa c’è in cima a quella rampa, ci porta su senza farci scoppiare
Per essere sincero fino in fondo da un motore BPM, una centralina sofisticata e una batteria robusta mi sarei aspettato un po’ di più, ma una costruzione robusta ed affidabile nel tempo (che fa crescere il peso) si paga forse così
VELOCITA’ e AUTONOMIA
Consueto percorso urbano-extraurbano con qualche cavalcavia e con 70W provenienti dai miei muscoletti
La velocità non è molto elevata : inizialmente 24.5km/h ma si stabilizza presto intorno ai 24 rimane però costante per tutto l’arco della scarica Ho sempre mantenuto il livello di assistenza massimo (il nono) e ho viaggiato in 6.a marcia
Il cut-off tachimetrico non ha interventi invasivi e la velocità rimane ben stabilizzata senza “onde”
Ho percorso 45 km con velocità entro il 10% di quella iniziale e poi ancora poco più di 3 km con prestazioni in veloce calo fino all’intervento del BMS della batteria Dato che la temperatura durante la prova era di soli 3°C, calcolo che l’autonomia in condizioni primaverili (21°C) salga a 58 km (più almeno 3 di “riserva”)
MARCIA IN COPPIA
La marcia in coppia, nonostante l’abbondanza di livelli di assistenza selezionabili, non è molto agevole per la mancanza di modulazione : i vari livelli portano a velocità ben precise ed è difficile accordarle precisamente a quella del nostro compagno di viaggio
MARCIA SU FONDI STERRATI
Confortevole sugli sterrati leggeri: gli ammortizzatori anteriore e della sella, insieme ai pneumatici semi-ballon, fanno bene il loro dovere La regolazione della velocità consente di trovare facilmente la giusta andatura La guidabilità è soltanto discreta per via del peso sbilanciato al posteriore e a sbalzo che induce flessioni laterali al telaio, ma non ho mai avuto imbarazzi nello schivare le buche più profonde (o piene d’acqua) L’avvio dell’assistenza progressivo non porta mai a instabilità o perdite di aderenza La frenata è ottima : solo qualche bloccaggio al posteriore che non provoca instabilità
TRASPORTO IN AUTO E IN TRENO
In auto si trasporta come una normale muscolare, ma non è troppo leggera (24 kg senza batteria); le parti elettriche non richiedono necessità particolari
Il trasporto in treno non è agevole per il peso che è piuttosto elevato (31.4kg con la batteria montata); e anche trasportare la batteria separata è faticoso (7.4kg) L’aggancio ai sostegni non presenta ostacoli salvo il peso da dover sollevare Negli ascensori standard delle ferrovie ci sta benissimo
La dimensione del manubrio crea qualche problema di manovrabilità negli angusti spazi dei vagoni mentre la lunghezza consente di muoversi agevolmente
(ricordo come sempre di portare con sè una corda elastica perché a volte i sostegni sono tutti occupati e occorre fissare la bipa … dove capita)
No, le scale non sono il suo forte: il peso è piuttosto alto, l’equilibrio è nettamente sbilanciato al posteriore e il punto di presa (per mantenere un po’ di equilibrio) è in una parte sottile del telaio
trasporto su scala
PEDALABILITA’ AD ASSISTENZA DISINSERITA – SCORREVOLEZZA
La scorrevolezza al banco e su strada risulta buona: il motore è dotato di ruota libera e non oppone resistenza nemmeno in retromarcia
scorrevolezza ruote
Vorrei fare una considerazione riguardo a questa prova: come si vede, la scorrevolezza della ruota anteriore dotata di dinamo a mozzo, è molto simile a quella della ruota posteriore motorizzata Accendendo le luci (circa 3W assorbiti in più) si vede che la ruota anteriore si arresta in metà del tempo a vuoto Si può perciò stimare che un motore geared come questo, se si viaggia solo a pedali, faccia consumare solo circa 3W in più rispetto ad una ruota senza motore
La prova dinamometrica a 18km/h (velocità bassa per minimizzare l’effetto della resistenza dell’aria ed evidenziare invece la scorrevolezza meccanica) indica una richiesta di 102W : buono anche se necessariamente un po’ maggiore di quanto richiesto da una muscolare analoga
In caso di strada in pendenza, il peso si fa sentire in modo evidente
I rapporti del cambio sono giusti per la marcia muscolare e si trova con facilità la cadenza desiderata
Ecco come si presenta senza la batteria Il sistema di attacco della batteria in questo caso diventa il portapacchi ma attenzione che si perde la luce posteriore e il relativo catadiottro
Nella marcia senza batteria si riducono fortemente le flessioni laterali del telaio, ma rimane una certa sensazione di elasticità
IMPIANTO LUCI
L’impianto è alimentato da una dinamo a mozzo (Shimano) sulla ruota anteriore Il fanale anteriore è a singolo led della Axa ; produce un buon fascio, nettamente superiore di intensità a quanto richiesto dal codice; la luce emessa è già buona a 3 km/h ma non ha la persistenza a bipa ferma Il fanalino posteriore è a singolo led rosso a luce fissa anch’esso Axa ; è ben visibile da lontano e anche lateralmente; è dotato di persistenza per cui rimane acceso alcuni minuti dopo la fermata
Il cruscottino sul manubrio ha una ottima retroilluminazione (vedi foto in “comandi e regolazione dell’assistenza”) La posizione del cambio è invece invisibile nella marcia notturna
Ricordo ancora che, togliendo la batteria, si asporta anche la luce posteriore
ANTIFURTO
C’è una chiave per bloccare la batteria sulla sua guida Serve come blocco meccanico, ma è troppo facilmente forzabile per avere funzione di antifurto
Però la R1 è dotata di serie di un solido lucchetto ad arco Axa Defender che blocca la ruota posteriore
A questo lucchetto è collegabile una catena (sempre fornita di serie) per poter fissare la bipa a qualcosa di solido
La lunghezza della catena è buona per arrivare sempre a qualcosa a cui fissarla
Nella parte inferiore del telaio è bulinato il numero di serie per una facile identificazione in caso di ritrovamento
ACCESSORI
Sono applicabili i normali accessori da bicicletta Il seggiolino per bimbi risulta però molto in alto e grava sul già carico asse posteriore
CERTIFICAZIONI, GARANZIA E PREZZI
La R1 è certificata EN 14764 (bici turismo, per la solidità meccanica), EN 15194 (EPAC, biciclette elettriche) ed EMC (compatibilità elettromagnetica)
La garanzia è di 2 anni anche sulla batteria
Il prezzo di listino è 2260 € , ma rimando alla sezione “prezzi ufficiali” per i valori aggiornati
Dato che la batteria integra anche la centralina, non ne indico il prezzo ma ricordo che è possibile fare, presso la WFR stessa, il recelling degli elementi
CONSIDERAZIONI SULL’UTILIZZO
E’ un modello a vocazione cittadina: molto affidabile dal punto di vista elettronico e della batteria Le scelte costruttive, come la presenza di parti in acciaio inox, ne garantiscono la durata negli anni
Si muove agevolmente in città e supera, senza impegno da parte del ciclista, le salite “normali” Adatta alle dissestate strade di molte nostre città Non è particolarmente versata al trasporto di bimbi sul seggiolino posteriore
Nelle gite fuoriporta ha una autonomia buona che però non è facilmente incrementabile con una seconda batteria (pesante e costosa per la presenza all’interno della centralina elettronica) La velocità è un po’ bassa, ma il motore ha accelerazioni pronte che consentono medie generali discrete Affronta con disinvoltura gli sterrati leggeri e i tratti collinari
Il trasporto in auto/camper non presenta problemi (ma meglio verificare la portata del proprio portabici)
Farla viaggiare in treno presenta la difficoltà del peso elevato
NOTA
Tutti i dati sono ottenuti col mio peso a bordo: 75kg vestito e con gli accessori tipo navigatore satellitare e fotocamera
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
ai consueti complimenti questa volta vanno aggiunti quelli al dignitoso padre e nonno per aver avuto il coraggio di montare una cavalcatura di questo colore!
scherzi a parte, grazie pix: una prova invidiabile per una bici di standard decisamente elevato
chissà che la programmazione software non possa consentire di tirar fuori quella resa in salita estrema che qui manca, forse perché le prestazioni sono calibrate su un uso che non la richiede
ma collocare la batteria ai lati del portapacchi, come fa l'attuale giant twist o faceva un tempo l'elettrica dell'eusebi, non avrebbe il vantaggio di abbassare il baricentro, controllare meglio il peso e rendere un po' sfruttabile la capacità di carico? chissà perché questa soluzione non è più adottata
Grazie Pix, un altro test da manuale! Parlando della bici, considerando il mio ultimo acquisto fatto per la necessità di facilitare il trasporto della bimba da parte di mia moglie, non posso non essere d'accordo con elle: la scelta della batteria posta sul portapacchi (per giunta così pesante) pone seri limiti all'utilizzo con seggiolini per bambini;
- il peso di un bimbo che va dietro parte da 15 KG (sotto questo peso solitamente si mette sul seggiolino anteriore) considerando oltre 10 kg tra motore e batteria, ci si trova con ALMENO 25 kg posteriori.
Non solo: lo spessore del pacco batteria alza ulteriormente il baricentro di tale peso, rendendolo ancor più difficile da gestire.
In ultimo, una mamma che deve far salire / scendere il proprio bambino dal seggiolino, dovrà sollevare i suoi oltre 15 kg più in alto di 15-20 cm. Sembra niente, ma fatelo tutti i giorni, più volte al giorno (vai a fare una piccola spesa, vaial parco, eccc.) Per chi non è molto robusta può essere anche questo un ulteriore limite. E non è il massimo esteticamente.
Peccato, perchè la bici è carina, è italiana, e pare proprio di buona qualità. Certo, non si sono sprecati molto nella progettazione della scatola batteria: è la solita posizione sul portapacchi adottata da tutti... Qualcosa di innovativo no, eh? azzardare qualcosa di nuovo.... Ma si può sempre migliorare.
Io ho dato l'esempio con la mia Alibipa....
Vecchio nick: Alibi
Modificato da - Giorgio_s in data 12/02/2013 08:48:02
Grazie per l'ottima prova Pix! E per la resistenza al freddo! Sì, meglio color lavanda, che se te l'avessero fornita bianca avresti potuto facilmente perderla nella neve!
Mi pare un prodotto interessante, non lo conoscevo assolutamente... probabilmente così come il loro sito è un prodotto con alcuni elementi ancora da maturare o da rifinire...
Dando una occhiata al loro sito infatti (così come al loro catalogo) ci sono alcune imprecisioni ed è in generale molto parco di quelle informazioni tecniche che, se ben presentate, potrebbero essere invece il valore aggiunto e distintivo delle loro bipe... ma a noi le informazioni di dettaglio le hai fornite tu (e molto bene) , quindi la curiosità dei jobikers su questo modello può ritenersi appagata!
Personalmente il connettore mi ricorda la porta parallela dei vecchi pc (...ve la ricordate?) sarà per questo che il complesso batteria-centralina-portapacchi-luci pesa all'incirca come una vecchia stampante ad aghi?
Scherzi a parte, condivido le osservazioni appena espresse da alibi, mi pare un prodotto "sincero", in cui finalmente c'è ricerca e non solo assemblaggio, si percepisce il tentativo di arrivare a qualcosa di nuovo e questo sforzo è certamente da premiare!
Una ulteriore ingegnerizzazione ed evoluzione di alcuni dettagli, unita se possibile ad una migliorata soluzione del nodo batteria, non potrà che rendere ancor più appetibile un modello che ha fra i suoi pregi quello di essere finalmente in gran parte italiano e di poter rappresentare per affidabilità, robustezza e versatilità (con la centralina progammabile) una possibile opzione interessante per alcune categorie di bipaisti!
P.S. Pix, per la tua esperienza, il prezzo di 2260 € di listino come lo valuti? ti sembra adeguato? Non vorrei dire castronerie, ma a me sembra un pelino alto... Magari il colore inganna, ma la piazzerei giusto un migliaio sotto. Tho, diciamo 1200-1400 max...
Ancora complimenti per questo dettagliatissimo Pix Test!
Per quanto riguarda la batteria, ho visto che anche in casa Bottecchia stanno introducendo su più modelli le batterie LifePo4. Che sia segno che si stà lentamente abbandonando il Li-Poly (che comunque mantiene ancora le sue buone doti di affidabilità e prestazioni)?
Ad ogni modo non mi piace questo diuscorso della batteria che quando la rimuovi porti via tutto da dietro. Nel caso volessi mettere delle borse laterali, mi troverei a doverle portare via insieme alla batteria, così come un cestino posteriore.
Per il resto ottima la nuova concezione della centralina, sarebbe bello se in futuro la programmazione si potesse fare da casa con apposito software da installare e cavetto USB, pensate che bello sarebbe poter leggere i dati della batteria (Ah residui ecc...) e regolarsi a piacere la centralina (coi propri rischi se si superano i parametri da C.d.S).
Buona l'assemblaggio in Italia delle componenti, così come degli elementi della batteria (buona l'opzione del recelling dalla fabbrica).
Mi par comunque di capire che questa nuova Ditta sia emergente nel settore, mi piacciono le sue innovazioni e spero proprio che facciano strada, migliorandosi. Strabelli i nuovi modelli in catalogo, che linea accattivante! Tra l'altro la maggior pèarte con l'ottimo BPM Bafang!
Elettrociclista dal 2012 al 2016 con Bottecchia Be2.
Ritorno in bici con una muscolare dal 2019 con BTwin Hoprider 100.
Ritorno in bipa con Accolmile Bafang M200 (estate 2022)
Attualmente in sella a una e-mtb Raymon Hardray E3.0 hardtail
Anche in sella alla gradevole muscolare bicicletta Scott Sub Men per variegate avventure
Modificato da - OSCAR95 in data 16/02/2013 20:59:21
Come voi ben sapete, nonostante il mio ruolo nell'azienda R1ebike sia assolutamente marginale e privo di alcuna possibilità decisionale, ho partecipato attivamente alla realizzazione e sviluppo della batteria installata su questa bicicletta, quindi, essendo persona di parte, non mi sento di scrivere molto.
Però sento il dovere personale di ringraziare e complimentarmi pubblicamente con Pix, perchè ha svolto un test elaboratissimo ed accuratissimo. Siamo oramai abituati ai Pix test, ma vi assicuro che leggere la recensione di un prodotto sul quale ho lavorato in prima persona è una esperienza gratificante ed emozionante. Ho messo cuore ed anima in questo progetto, dedicando mesi di lavoro per ottimizzare il processo produttivo delle batterie. Sapere che da Vigasio Pix è venuto in treno con la sua bici sino alla fabbrica, per tornare a casa con la R1, denota in lui forza, energia e grande voglia di conoscere e sperimentare. Non posso che emozionarmi quindi di fronta a questa "prova del nove" così approfondita.
Come artigiano esterno, collaboro con R1 assemblando, testando e collaudando le batterie. La scelta di elementi molto prestanti e durevoli inseriti in un contenitore in acciaio inossidabile, si paga con un peso maggiorato. A favore del pacco, posso dire che la sua durata dovrebbe essere equivalente a quella della bicicletta, un po' grazie al sovradimensionamento della capacità di erogazione, un po' grazie alla superselezione dei singoli elementi. Il contenitore e la struttura stessa della batteria, hanno permesso all'insieme di superare violentissime prove di impatto al TUV Italia.
Spero tanto che ci possa essere presto una prova anche della versione da 28", bici particolarmente più energica e meccanicamente "dotata" della sorellina minore da 26".
Grazie a tutti della cortese attenzione! Spero di non essermi dilungato troppo.
Road Bike 28" Olmo Mod. Supergentleman. Road Bike 28" Olmo "recycled". Road Bike 28" Francesco Moser Mod. San Cristobal Road Bike 28" aluminium Ks Cycling (in fase di elettrificazione). City Bike aluminium 28" MBM Voyager, Cute Q-100. Classic Bike 28" WEG Classic, Cute Q-128SX. MTB full suspension aluminium 26" Sobim Diamond , Cyclone. Folding Bike aluminium 20" Dahon Vitesse D7, Cyclone. Folding Bike aluminium 20" Diamond Minivelo. Folding Bike 16" Dahon Dream-HT660, Cyclone. Folding Bike Brompton A Line LiFePO4 (dal 03/10/2007). Tai nasha no karosha (Live Long And Prosper, Lunga Vita e Prosperità)
Buongiorno tengo una R1 mtb con similare elettronica e mi si presentano dei problemi che non funziona chiedo se ci sono dei centri forniti di ricambi e assistenza per FRW che ormai a chiuso da qualche anno. la bici non funziona -Il Km funziona -la funzione walk 6km funziona Cortesmente chiedo se avete da indicarmi l'assistenza o ricambivisto che la centralia è molto particolare.
Come voi ben sapete, nonostante il mio ruolo nell'azienda R1ebike sia assolutamente marginale e privo di alcuna possibilità decisionale, ho partecipato attivamente alla realizzazione e sviluppo della batteria installata su questa bicicletta, quindi, essendo persona di parte, non mi sento di scrivere molto.
Però sento il dovere personale di ringraziare e complimentarmi pubblicamente con Pix, perchè ha svolto un test elaboratissimo ed accuratissimo. Siamo oramai abituati ai Pix test, ma vi assicuro che leggere la recensione di un prodotto sul quale ho lavorato in prima persona è una esperienza gratificante ed emozionante. Ho messo cuore ed anima in questo progetto, dedicando mesi di lavoro per ottimizzare il processo produttivo delle batterie. Sapere che da Vigasio Pix è venuto in treno con la sua bici sino alla fabbrica, per tornare a casa con la R1, denota in lui forza, energia e grande voglia di conoscere e sperimentare. Non posso che emozionarmi quindi di fronta a questa "prova del nove" così approfondita.
Come artigiano esterno, collaboro con R1 assemblando, testando e collaudando le batterie. La scelta di elementi molto prestanti e durevoli inseriti in un contenitore in acciaio inossidabile, si paga con un peso maggiorato. A favore del pacco, posso dire che la sua durata dovrebbe essere equivalente a quella della bicicletta, un po' grazie al sovradimensionamento della capacità di erogazione, un po' grazie alla superselezione dei singoli elementi. Il contenitore e la struttura stessa della batteria, hanno permesso all'insieme di superare violentissime prove di impatto al TUV Italia.
Spero tanto che ci possa essere presto una prova anche della versione da 28", bici particolarmente più energica e meccanicamente "dotata" della sorellina minore da 26".
Grazie a tutti della cortese attenzione! Spero di non essermi dilungato troppo.
Dan
Guarda qualche messaggio sopra, clicca sul nome utente e mandagli una email
]
Pix test n. 38 – WFR R1 26”
fondatore
Inserito il - 11/02/2013 : 19:08:13
Tho, diciamo 1200-1400 max...
Inserito il - 24/02/2013 : 08:18:54
