Al test questa volta si è sottoposto un modello della serie Logic prodotto dalla Italwin di Bagnoli di Sopra (Padova) [ www.italwin.it ]
Mi è stato gentilmente messo a disposizione dalla stessa Ditta costruttrice e l’ho usato per circa 500 km Il modello si chiama
Logic Next +
L’ho provato nella versione a telaio chiuso, ma è disponibile anche la versione a telaio aperto
Telaio aperto
IN BREVE
Il telaio è di tipo slooping, completamente in alluminio 6061, di buona solidità; è piuttosto grande, adatto a persone di una certa statura Il peso senza batteria è di 24.4kg ; a questo si devono aggiungere 3.5kg per la batteria al litio e 9.0kg per quella al piombo Perciò il peso totale minimo è di quasi 28kg: un po’ elevato
La posizione in sella è a busto verticale
La forcella anteriore è ammortizzata (Suntour SF11) ed è regolabile Ha una buona escursione ed una buona solidità; assorbe bene le asperità e la guida risulta precisa anche in frenata
Il cambio è un preciso Shimano Next a 7 rapporti del tipo interno Gli innesti sono precisissimi in entrambe le direzioni e si può cambiare da fermo Il range dei rapporti è buono anche se spostato un po’ a favore di una pedalata di tranquilla A 25 km/h la cadenza di pedalata è di 53 ped/min in 7.a; a 40 ped/min in 1.a si viaggia a 8.5 km/h
I pneumatici da 28” x 2” ammortizzano assai bene le piccole asperità ed hanno una buona tenuta
Il cavalletto è del tipo a due piedi e ha un ingegnoso sistema per ridurne l’ingombro da ripiegato
Il portapacchi posteriore integra il supporto della batteria ed è molto solido
I freni sono V-brake all’anteriore e al posteriore La frenata è potente e modulabile; lo spazio di fermata da 25 km/h è di 3.4m: ottimo valore, assai migliore di quanto prescritto dalle normative (7 metri) Si manifestano facili bloccaggi della ruota posteriore ma non c’è tendenza al ribaltamento
La centralina (alloggiata in testa alla batteria) lavora inviando un’onda quasi sinusoidale al motore (a differenza di quella quasi quadra delle centraline usuali) : ci sono meno surriscaldamenti e il motore diviene più silenzioso
La Next viene fornita con una batteria Litio Ioni da 36V 9Ah 324Wh Può essere richiesta con la batteria al Piombo che è sempre da 9Ah ma che, in realtà, eroga non più di 7.5Ah, pari a 270Wh E’ disponibile anche una batteria al Litio da 13.5Ah (486 Wh) che moltiplica per 1.5 l’autonomia della litio da 9Ah
Il caricabatteria è di tipo switching, senza ventola La versione per il Litio da 9Ah carica in 7 ore e 9 minuti massimi La versione per il Piombo impiega 6 ore e 10 minuti
La serie i-Torque è dotata di un sensore che legge lo sforzo applicato ai pedali Tale sensore è realizzato con un insieme che ingloba il forcellino destro della ruota posteriore
E’ dotata di un bel cruscottino a cristalli liquidi posto a sinistra del manubrio ben leggibile anche in pieno sole e, con una ottima retroilluminazione azzurra, anche al buio Vi si leggono la velocità, il livello di assistenza impostato, lo stato di carica della batteria, il trip e l’odo, il tempo impiegato e la velocità media e l’accensione delle luci E’ presente il livello di assistenza “zero” I pulsanti sono di buona dimensione e non è difficile azionarli anche con i guanti; sono però un po’ distanti dalla posizione naturale della mano,
Il motore è un robusto hub anteriore, geared, da 250W, a 36V, brushless, sensored La spinta è sempre buona e le partenze sono rapide, ma non diventa mai brutale Durante la marcia il motore è gradevolmente silenzioso; sotto sforzo la rumorosità aumenta ma solo leggermente
I cablaggi sono ben nascosti e protetti; viaggiano per quanto possibile all’interno del telaio
La centralina eroga potenza al motore in funzione dello sforzo esercitato sui pedali e del livello di assistenza selezionato (fra i 4 disponibili) Il livello High è depotenziato ed è inteso per un uso tranquillo (è pensato per andare a spasso sul lungomare o per le persone un po’ impacciate)
Su strada si arriva a 28.2 km
Per viaggiare su strada piana a 25km/h occorre scaricare sui pedali con i propri muscoli 134 W in Eco 104 W in Mid 73 W in High (ma, come detto, il motore è limitato nella potenza massima) 63 W in High flashing
Lo sforzo minimo per avviare l’assistenza è di 18kg E’ uno sforzo leggermente più alto di quello misurato su altre bipa, ma in compenso l’assistenza non si avvia se, al semaforo, si tiene il piede sul pedale
Il tempo per percorrere 50m da fermo è risultato di 9.7” e la velocità di uscita è 28.8 km/h E’ il secondo miglior tempo di tutti i pix-test ! Ma è ottenuto con una spinta sui pedali maggiore di quella degli altri test, altrimenti il sensore di sforzo non fa erogare al motore tutta la sua potenza (dai 70W usuali sono passato ad oltre 100)
La spinta del motore è potente e, nel traffico, ci si disimpegna con facilità Il sistema a sensore di sforzo aggiunge una istintiva e rapida modulazione della spinta Il cambio, che può essere azionato da fermo, evita di metterci imbarazzo nelle ripartenze dopo fermate improvvise Il confort è molto buono e non si avvertono le asperità del fondo stradale anche su porfido e pavè Invece le dimensioni di telaio e manubrio, più lo sbilanciamento dovuto alla posizione della batteria, non agevolano la manovrabilità che risulta un po’ scarsa In definitiva una buona cittadina ma non adatta ad una guida nervosa
Il cavalcavia al 4% viene superato a 24.0 km/h e sono necessari 107 W La ripartenza richiede 23 kg : valore ben raggiungibile da chiunque La partenza immediata del motore alla pressione sul pedale è molto gradevole
Il 10% si supera a 13.0km/h , in 1.a marcia e con una potenza sui pedali di 115 W; viene un po’ di fiatone e - se la salita non è corta - … si suda
Per il superamento della salita al 17% sono ancora sufficienti i 27kg di spinta che equivalgono a 93W ma la frequenza di pedalata diventa un po’ troppo bassa (40 ped/min )
La rampa al 27% viene superata se si è già in velocità e richiede di applicare tutto il proprio peso sui pedali La ripartenza non è possibile
Non è nata per essere una gran scalatrice, ma ha un comportamento ottimo nelle pendenze da strade provinciali
A livello di assistenza HIGH e batteria al Litio da 9 Ah l’autonomia è risultata di 59.5 km con una velocità di 24- 24.5 km/h
La marcia in coppia è molto agevole per l’ottima regolazione dell’assistenza data dal sistema di controllo dello sforzo applicato ai pedali
Sullo sterrato la marcia è confortevole: ruote grandi, ammo anteriore, pneumatici generosi e sella imbottita assorbono bene le asperità La regolazione della velocità, con il sensore di pedalata, è ottima, precisa ed istintiva Si avverte invece il baricentro alto che penalizza la guidabilità e la frenata Con i livelli alti di assistenza si manifestano slittamenti della ruota anteriore in partenza Osando terreni più sconnessi, sicuramente la Next non ne risentirebbe
In auto si trasporta come una normale muscolare, ma bisogna considerare peso e dimensioni Il trasporto in treno non è molto agevole per i medesimi motivi
La scorrevolezza è risultata buona: a 18km/h senza assistenza sono necessari 94W muscolari: buono anche se necessariamente un po’ maggiore di quanto richiesto da una muscolare analoga
La Next è dotata di un impianto luci a led alimentato dalla batteria principale Il fanale anteriore è un monoled Spanninga Owl che produce, a 10 metri di distanza, 15 lux (sufficiente ma non di più) La luce posteriore è integrata nel contenitore della batteria ed è a due led a luce fissa; molto ben visibile da distante e da ogni direzione Attenzione che se si lascia la batteria a casa le luci non si accendono
Questo modello è dotato di serie di antifurto ad arco che blocca la ruota posteriore La batteria è saldamente bloccata con un sistema a chiave
Tutte le bipa Italwin sono certificate a norme europee La garanzia è di 2 anni, mentre sulla batteria scende a 6 mesi
Qui c’è la consueta SCHEDA con tutte le caratteristiche
CICLISTICA
Il telaio è di tipo slooping, completamente in alluminio 6061, di buona solidità E’ un telaio piuttosto grande, adatto a persone di una certa statura Integra la struttura per l’alloggiamento della batteria e il portapacchi Lo scavalco non è troppo agevole per l’ingombro verticale della batteria
Il peso senza batteria è di 24.4kg ; a questo si devono aggiungere 3.5kg per la batteria al litio e 9.0kg per quella al piombo Perciò il peso totale minimo è di quasi 28kg: un po’ elevato
La forcella anteriore è ammortizzata (Suntour SF11) ed è regolabile Ha una buona escursione ed una buona solidità; assorbe bene le asperità e la guida risulta precisa anche in frenata
Qui si vede l’escursione raggiunta durante l’uso
La sella è del tipo con scavo centrale ed imbottita, marca SelleRoyal e personalizzata con il logo Italwin Confortevole ma un po’ troppo morbida per lunghe permanenze in sella
La regolazione dell’altezza è di tipo rapido e l’inclinazione si regola finemente
Con tutto questo e aggiungendo il confort dato dai pneumatici da 2” e dalle ruote da 28” , risulta una marcia confortevole anche su fondi dissestati
La posizione in sella è a busto verticale
Il manubrio è piuttosto largo (630mm) ed ha una inclinazione delle manopole di tipo turistico: molto comoda ma non sportiva
Le manopole sono di tipo cilindrico tradizionale, giustamente morbide e confortevoli
La serie sterzo è tradizionale; la pipa è regolabile
C’è una molla che impedisce eccessive rotazioni del manubrio quando si parcheggia
Il cambio è un preciso Shimano Next a 7 rapporti del tipo interno
Gli innesti sono precisissimi in entrambe le direzioni e si può cambiare da fermo
Il comando del cambio è – sempre Shimano – del tipo a rotazione della parte interna della manopola
L’azionamento è morbido e si possono agevolmente scalare più rapporti insieme L’indicazione della marcia inserita è ben visibile ma solo di giorno
Forse avete notate la presenza del tendicatena, che usualmente non c’è con i cambi interni Su questo modello è invece necessario per far lavorare correttamente il sensore di sforzo che è nella zona dell’asse posteriore La sua regolazione è un po’ critica: meglio non muoverlo dalla posizione tarata in fabbrica
Il range dei rapporti è buono e ben distribuito anche se spostato un po’ a favore di una pedalata a bassa frequenza perciò di pianura: si mantiene una cadenza lenta anche a velocità elevate A 25 km/h la cadenza di pedalata è di 53 ped/min in 7.a; a 40 ped/min in 1.a si viaggia a 8.5 km/h
La corona è protetta da una avvolgente protezione che evita del tutto di sporcarsi i pantaloni pedalando
Lo smontaggio della ruota anteriore (motorizzata) richiede l’uso di una chiave da 19mm e lo sgancio del connettore del motore; non ci sono fascette che bloccano il cavo ma comodi fermacavo apribili
La ruota posteriore richiede l’uso di una chiave da 15mm e il distacco del filo di comando del cambio Questa operazione non è agevole e non sono riuscito a farla a mani nude: ho dovuto aiutarmi con una piccola pinza La presenza del tendicatena favorisce invece lo sgancio
La stabilità in marcia è ottimale, anche a velocità elevate Qui c’è il film della “solita” discesa in cui ho toccato i 50.8 km/h senza alcun problema
Discesa
Su un’altra discesa più ripida ho raggiunto 58.5km/h ma ho subito rallentato perchè si accusava il baricentro troppo alto e sbilanciato dalla posizione della batteria Sempre per via del peso della batteria sul portapacchi, la marcia senza mani innesca facilmente oscillazioni al manubrio
marcia senza mani
Lo sterzo è dotato di molla che mantiene bene il manubrio in posizione quando la bipa è sul cavalletto; ostacola solo lievemente le manovre con ampio angolo di sterzo
I pneumatici da 28” x 2” ammortizzano assai bene le piccole asperità ed hanno una buona tenuta
la valvola è una Schrader (tipo automobilistico)
Il cavalletto è un ottimo modello a due zampe montato vicino al movimento centrale; mantiene ben stabile la bipa quando parcheggiata o durante le operazioni di carico/scarico (impagabile quando si usa il seggiolino per bimbi) Ha un originale sistema di ripiegatura che ne riduce drasticamente l’ingombro quando sollevato L’unico neo è una certa difficoltà nel far salire e scendere la bipa sul cavalletto stesso
La struttura portabatteria funge anche da portapacchi (ed è integrata nel telaio) E’ molto solido ma mancano degli attacchi per le corde elastiche Il fissaggio di un eventuale cesto o del seggiolino per bimbi è facilitato dalla presenza di molti fori per il passaggio delle viti
I bagagli posti sul portapacchi si trovano in posizione alta e peggiorano la guidabilità Ancora più il seggiolino per bimbi alza il baricentro Se si pensa di dover trasportare persone e cose, meglio prendere in considerazione la versione a telaio aperto per facilitarsi la salita in sella Sul portapacchi non sono indicati i limiti di portata
La componentistica è di livello discreto e la cura nell’assemblaggio è ottima; l’aspetto è curato anche nei dettagli
IMPIANTO FRENANTE
I freni sono V-brake all’anteriore e al posteriore
Questo è l’anteriore
E questo è il posteriore
Le leve (Tektro) sono robuste e morbide da azionare;
entrambe sono dotate degli switch di cut-off del motore, smontabili con facilità
Il freno anteriore è comandato dalla leva sinistra
La frenata è potente e modulabile; lo spazio di fermata da 25 km/h è di 3.4m: ottimo valore, assai migliore di quanto prescritto dalle normative (7 metri) Si manifestano facili bloccaggi della ruota posteriore ma non c’è tendenza al ribaltamento Qui un filmato
frenata
Si sente lo strisciamento del pneumatico posteriore ma non ci sono accenni di sollevamento della ruota
Nelle lunghe discese non si manifestano perdite di efficacia e la frenata è potente anche da velocità elevate
Ed ora la PARTE ELETTRICA
CENTRALINA
E’ alloggiata nella parte fissa in fondo alla guida per la batteria e protetta dalla struttura di sostegno della batteria stessa: ben integrata, facile da raggiungere e ben protetta da urti e cadute della bipa
Nella foto si vedono anche i contatti verso la batteria La centralina lavora inviando un’onda quasi sinusoidale al motore (a differenza di quella quasi quadra delle centraline usuali) : ci sono meno surriscaldamenti e rende più silenzioso il motore E’ dotata di autospegnimento dopo circa 5 minuti di inattività (è un tempo un pò breve)
BATTERIA
La Next viene fornita con una batteria Litio Ioni da 36V 9Ah 324Wh Può essere richiesta con la batteria al Piombo che è sempre da 9Ah ma che, in realtà, eroga non più di 7.5Ah, pari a 270Wh E’ disponibile anche una batteria al Litio da 13.5Ah (486 Wh) che moltiplica per 1.5 l’autonomia della litio da 9Ah
La batteria è alloggiata in una struttura integrata nel telaio, sopra alla ruota posteriore La sua posizione risulta ben protetta dalla struttura di sostegno, ma è squilibrata verso il posteriore della bipa e in posizione piuttosto alta Particolarmente con la piombo, si avverte nella guida il peso a sbalzo e l’innalzamento del baricentro
L’estrazione avviene sfilandola verso il dietro; la comoda maniglia facilita l’operazione che comunque richiede uno sforzo piccolo ma deciso Una serratura a chiave blocca la batteria: la chiave ha anche funzione elettrica e stacca i contatti (ottimo per il trasporto della batteria stessa, così i contatti non rimangono sotto tensione) Ma attenzione: la chiave và rimossa prima di sfilare la batteria altrimenti urta nella struttura di sostegno e si può rompere (ed è facile dimenticarsi di ciò)
La manovra complessiva di estrazione della batteria è sufficientemente comoda ed anche il reinserimento richiede solo una piccola attenzione per centrare la guida su cui deve scorrere
Ecco la parte inferiore con le guide di fissaggio
Si trasporta molto facilmente per la presenza di una larga maniglia che ingloba la luce posteriore
Il peso nella versione Litio è di 3.50 kg : leggera e trasportabile Quella al Piombo pesa invece 9.50 kg … ed è meglio lasciarla il più possibile montata
Nelle foto seguenti sono visibili il connettore per la ricarica e i contatti
Sulla batteria non sono presenti indicatori dello stato di carica La ricarica può essere eseguita a batteria montata o estratta; il connettore di ricarica è sempre facilmente accessibile in entrambe le situazioni
Il caricabatteria è di tipo switching, senza ventola perciò silenziosissimo La versione per il Litio da 9Ah pesa 416 g compresi i cavi e carica a 1.35°; il tempo rilevato per caricare una batteria completamente scarica è stato di 7 ore e 9 minuti; la spina è di tipo europeo
La versione per il Piombo pesa 363 g compresi i cavi e impiega 6 ore e 10 minuti per caricare una batteria completamente scarica; la spina è di tipo italiano da 10A
Le dimensioni di entrambi sono contenute e ben si prestano ad essere portati con se Sono dotati di una spia che si accende di color rosso durante la carica e diventa verde a carica ultimata
SENSORE DI SFORZO APPLICATO AI PEDALI
La serie i-Torque è dotata di un sensore che legge lo sforzo applicato ai pedali Tale sensore è realizzato con un insieme che ingloba il forcellino destro della ruota posteriore
Questo sistema è fatto in modo da sentire la tensione che la catena esercita sul pacco pignoni Ovvero: quando spingo sui pedali la catena “tira” il pacco pignoni che a sua volta usa questo “tiro” per far girare la ruota; il sensore sente questo sforzo (c’è una piccola deformazione del forcellino che viene rilevata) e ne misura l’entità La particolare geometria dell’attacco fa in modo che il peso della bipa sia ininfluente e che il sistema misuri solo ed esclusivamente la forza in direzione della catena
Qui riporto un vecchio disegno che ne esemplifica tale funzionamento
Poiché nell’arco di un giro di pedale esercitiamo naturalmente uno sforzo diverso ai vari angoli di pedalata, il sistema esegue una media del valore di spinta mantenendo costante la potenza del motore Solo percorrendo salite a velocità molto basse si avverte il “woom woom” proveniente dal motore durante il giro di pedale e si perde efficacia perché il motore non eroga più costantemente tutta la sua potenza
Nota importante: il sensore di sforzo si autocalibra ad ogni accensione della centralina E’ importante accendere il cruscottino senza avere i piedi sui pedali altrimenti la calibrazione avviene tenendo conto di questo peso … e non ci capisce più niente
COMANDI e REGOLAZIONE DELL’ASSISTENZA
La Next è dotata di un bel cruscottino a cristalli liquidi posto a sinistra del manubrio ben leggibile anche in pieno sole
Con l’oscurità, una ottima retroilluminazione azzurra consente altrettanto bene la lettura (i pulsanti non sono però retroilluminati)
Ci sono tre pulsanti a membrana: quello centrale, con una pressione prolungata, accende e spegne la centralina e con una pressione breve accende e spegne la retroilluminazione ed i fanali quello inferiore (M) commuta ciclicamente il livello di assistenza fra quattro disponibili più lo zero quello superiore (I) commuta la visualizzazione fra velocità, odometro, chilometri percorsi, tempo impiegato e media oraria Tenendo premuto questo pulsante per qualche secondo, si azzera il Trip (chilometri percorsi e le funzioni correlate)
I livelli di assistenza sono indicati come: ECO, MID, HIGH; il quarto livello è indicato con il simbolo HIGH che lampeggia Il livello zero si attiva tenendo premuto per più di un secondo il tasto M
La visualizzazione del livello di assistenza selezionato è sempre visibile Invece la visualizzazione della funzione del ciclocomputer richiesta è in alternative all’indicazione della velocità Ovvero se vogliamo tenere d’occhio la media oraria, dobbiamo rinunciare a leggere la velocità: è un pò scomodo ma c’è il vantaggio che le cifre sono sempre molto grandi e ben leggibili
L’indicazione della velocità e dei chilometri percorsi è precisa
Prima di accendere il cruscottino bisogna ricordarsi di accendere la batteria con la chiave
La presenza del livello di assistenza “zero” consente di tenere attive le funzioni del ciclocomputer (e le luci) anche in marcia solo muscolare
Ripeto questa nota importante: non accendere la centralina con il piede appoggiato sul pedale perché il sistema di controllo dello sforzo applicato ai pedali esegue una taratura ad ogni accensione e verrebbe così ingannato
Una barra con quattro segmenti indica lo stato di carica della batteria L’indicazione è voltmetrica, ma mediata su tempi lunghi: non risente perciò dei picchi di assorbimento ed indica abbastanza precisamente l’autonomia residua
I pulsanti sono di buona dimensione e non è difficile azionarli anche con i guanti Sono però un po’ distanti dalla posizione naturale della mano, perciò bisogna spostare la presa dalla manopola per poterli azionare
MOTORE
E’ un robusto hub anteriore, geared, da 250W, a 36V, brushless, sensored
La spinta è sempre buona e le partenze sono rapide, ma non diventa mai brutale
Durante la marcia il motore è gradevolmente silenzioso; sotto sforzo la rumorosità aumenta ma solo leggermente
rumore in marcia
E’ dotato di un connettore per poter agevolmente smontare la ruota
CABLAGGI
I cablaggi sono ben nascosti e protetti; viaggiano per quanto possibile all’interno del telaio
Nella parte che va al manubrio, i cavi sono ben ordinati ed inguainati
Tutti i componenti elettronici sono dotati di connettori, protetti da guaine termorestringenti
MODALITA’ DI ASSISTENZA
La centralina eroga potenza al motore in funzione dello sforzo esercitato sui pedali e del livello di assistenza selezionato (fra i 4 disponibili) Dai dati forniti dalla Italwin, il motore assiste: 50-50 in eco (cioè se ci metto 50 il motore ci mette anche lui 50) 70-30 in mid (ci metto 30 e il motore 70) 90-10 in high ma qui il motore viene limitato a 8 A 95-5 in high plus (lampeggiante)
Il livello High è depotenziato ed è inteso per un uso tranquillo, esercitando poco sforzo sui pedali e con potenza limitata per evitare strappi (ovvero il livello pensato per andare a spasso sul lungomare o per le persone un po’ impacciate)
E’ presente il livello zero (cioè assistenza disinserita) che mantiene attivo il cruscottino con le sue indicazioni e le luci
Con ognuno dei livelli si raggiunge la medesima velocità a vuoto: 32.9 km/h Su strada si arriva a 28.2 km
La velocità minima su strada piana è di circa 9 km/h
Per viaggiare su strada piana a 25km/h occorre scaricare sui pedali con i propri muscoli 134 W in Eco 104 W in Mid 73 W in High (ma, come detto, il motore è limitato nella potenza massima) 63 W in High flashing
Lo sforzo minimo da applicare ai pedali per ottenere la massima potenza del motore è intorno ai 27kg in High flashing Ne parlerò più estesamente nel paragrafo dedicato alle salite
AVVIO DELL’ASSISTENZA
Per ottenere la partenza del motore è necessario (dopo aver ovviamente acceso il cruscottino e selezionato il livello di assistenza desiderato) premere sui pedali
Quando lo sforzo supera i 18 kg il motore si avvia E’ uno sforzo leggermente più alto di quello misurato su altre bipa, ma rimane uno sforzo assai limitato anche perché, subito dopo aver avviato l’assistenza, si può modulare la spinta sui pedali scendendo fino a 8 kg In compenso l’assistenza non si avvia con il solo peso della gamba : al semaforo si può tenere il piede sul pedale senza dover contemporaneamente tenere frenato (ma entrambi i freni hanno il cut-off del motore) I valori citati restano uguali per i vari livelli di assistenza
avvio assistenza a ruota sollevata
Ribadisco che il motore si avvia immediatamente a bipa ancora ferma, aiutando così anche nelle primissime fasi di partenza; assai utile nelle partenze in salita
Nel filmato successivo si può sentire che il “ruggito” del motore inizia appena si preme sui pedali E non ci sono problemi anche se si parte con rapporti un po’ troppo lunghi: basta spingere con i sopraddetti 20kg La spinta iniziale del motore non è potentissima e non mette mai in imbarazzo
avvio assistenza su strada
Interrompendo la pedalata o cessando la spinta sui pedali, il motore rapidamente eroga meno energia fino ad arrestarsi Agendo su una qualsiasi delle leve dei freni, l’assistenza si interrompe immediatamente
ACCELERAZIONE
Ecco il grafico della velocità in funzione della distanza percorsa e del tempo
Il valore ottenuto sui consueti 50m è di 9.7” con una velocità di uscita pari a 28.8 km/h E’ il secondo miglior tempo di tutti i pix-test ! Ma bisogna fare una precisazione: per far erogare tutta la potenza al motore occorre premere sui pedali con circa 25-27 kg ed è questo lo sforzo che ho esercitato durante la prova; con i modelli a sensore di pedalata lo sforzo era invece limitato al solo peso della gamba In cifre: normalmente esercito uno sforzo di 70W mentre in questo caso sono passato a oltre 100W Ovviamente ho utilizzato il livello massimo di assistenza disponibile (come in tutti i pix-test)
NEL TRAFFICO
La spinta del motore è potente e, nel traffico, ci si disimpegna con facilità Il sistema a sensore di sforzo aggiunge una istintiva e rapida modulazione della spinta che consente di adattarsi con molta facilità alle condizioni della strada e di manovrare con sicurezza anche a basse velocità Il cambio, che può essere azionato da fermo, evita di metterci imbarazzo nelle ripartenze dopo fermate improvvise
Il confort è molto buono e non si avvertono le asperità del fondo stradale; molto bene anche su porfido e pavè
Le dimensioni di telaio e manubrio, più lo sbilanciamento dovuto alla posizione della batteria, non agevolano la manovrabilità che risulta un po’ scarsa
In definitiva una buona cittadina ma non adatta ad una guida con frequenti zig-zag (che peraltro disapprovo per la sua pericolosità)
COMPORTAMENTO IN SALITA E PENDENZE SUPERABILI
Questi i risultati ottenuti con la misura dinamometrica dello sforzo esercitato sui pedali:
Abbiamo detto che per avviare l’assistenza occorrono circa 18 kg; ma con questa spinta il motore eroga solo una piccola potenza, che fa accelerare lentamente Per far erogare al motore tutta la sua potenza in avvio, bisogna premere con circa 27 kg; a partire da questo valore di spinta, il sensore è al massimo e non incrementa più la potenza del motore (ovvero gli fornisce tutta la tensione e la corrente disponibile) Questo vale anche in salita: se si spinge più di 27kg sui pedali, non si incrementa più la potenza del motore, ma si incrementa ovviamente la potenza totale che si scarica sulla strada Perciò ho eseguite le prove in salita senza mai superare questi fatidici 27kg, cioè con il minimo sforzo per avere il massimo dell’assistenza
Il cavalcavia al 4% viene superato a 24.0 km/h e sono necessari 107 W (nel filmato viaggio a 25km/h ma ho usato una spinta superiore; ho corretto il dato durante le prove col sensore dinamometrico)
cavalcavia 4 %
La ripartenza richiede 23 kg di spinta in 1.a marcia: valore ben raggiungibile da chiunque La partenza immediata del motore alla pressione sul pedale è molto gradevole
La salita del filmato seguente è al 10% Si supera a 13.0km/h , in 1.a marcia e con una potenza sui pedali di 115 W; viene un po’ di fiatone e - se la salita non è corta - … si suda
salita 10 %
La ripartenza richiede uno sforzo di 27 kg (ecco: giusto il valore per far erogare al motore la potenza massima) che è erogabile senza allenamento
Si sente dall’audio del filmato che ci sono delle variazioni nel rumore (perciò nella potenza erogata dal motore) dovute alle mie variazioni di spinta nel tentativo di mantenermi sugli ormai noti 27kg
Anche il tratto al 13.5% si può superare spingendo con 27kg, ma scendendo a 9.7 km/h La potenza necessaria è di 107W (risulta leggermente inferiore a quella sul 10% perché ho mantenuto uguale la spinta sui pedali ma è calata la frequenza di pedalata)
salita al 13.5 %
La ripartenza richiede 39 kg che significa premere con forza sul pedale, ma è richiesta per un breve tempo
Già da qui e maggiormente su pendenze più forti, si inizia a sentire che l’assistenza non è costante nell’arco della pedalata ma che segue la spinta che si esercita sul pedale con una tipica sensazione di “onde”; ciò è dovuto alla bassa frequenza di pedalata; in pratica la centralina crede, ad ogni giro di pedale, che vogliamo fermarci … mentre è solo che arranchiamo per salire (per ovviare a tale inconveniente, è molto consigliato spingere sui pedali con una pedalata “rotonda” e non “a stantuffo” cioè spingendo col piede anche in avanti e in indietro durante l’arco della pedalata e non soltanto verticalmente … come facciamo tutti noi pedalatori della domenica
Per il superamento della salita al 17% sono ancora sufficienti i 27kg di spinta che equivalgono a 93W: ancora un calo dovuto alla diminuzione della frequenza di pedalata Qui però siamo scesi a 40 ped/min che è una frequenza bassa che non consente di esplicare tutta la propria potenzialità muscolare A questa velocità di pedalata si avverte sensibilmente l’effetto “ad onde” sopradescritto Si sale a 8.5 km/h
salita al 17%
La ripartenza richiede 51 kg di spinta: comincia a diventare impegnativa e quasi ci si stacca dal sellino; in questo caso, inoltre, bisogna prolungare lo sforzo fino a che la bipa ha preso un po’ di velocità
La rampa al 27% viene superata se si è già in velocità e richiede di applicare tutto il proprio peso sui pedali La ripartenza non è possibile
rampa al 27%
(come faccio sempre, preciso che questa è una pendenza estrema e che è assai difficile incontrarla sulle strade: su una tale pendenza una automobile generalmente non è in grado di ripartire)
Qui si vede la prospettiva di tale salita
In salita è meglio usare rapporti un pò “duri” (cioè con elevato sviluppo metrico) se si vuol far lavorare il motore oppure rapporti “corti” se si vuol contribuire con la pedalata e risparmiare amperora Infatti usando rapporti duri si raggiungono con meno fiatone (=meno potenza espressa) i 27kg di spinta che portano il motore al massimo delle sue potenzialità Ovviamente è una considerazione “a tavolino” ; poi ognuno trova istintivamente la migliore condizione di pedalata
In salita fare attenzione che il livello High è depotenziato ed il motore non raggiunge mai il massimo della sua potenza Con questo livello si fatica a salire già sul 5% Meglio usare livelli di assistenza maggiori o minori, in cui si ha tutta disponibile la forza del motore … a meno che non si voglia risparmiare a tutti i costi la capacità della batteria
Questo modello non è stato progettato per essere un fulmine in salita, come si evidenzia dalle prove eseguite Anche il cambio non è tarato per basse velocità Però il comportamento complessivo è ottimo fino a pendenze “urbane” … cioè fino a che non incontriamo cartelli stradali che indicano la pendenza
VELOCITA’ e AUTONOMIA
Il percorso utilizzato è il consueto urbano-extraurbano con qualche cavalcavia Questa volta, per la presenza del sensore di sforzo applicato ai pedali che richiede sforzo muscolare per far erogare potenza al motore, la spinta applicata ai pedali è stata diversa nelle varie prove (di solito spingo con 70W) Faccio notare che la batteria utilizzata era da 9Ah, perciò un po’ meno di quelle classicamente montate sulle bipa (che sono da 10Ah)
Ho aggiunto anche una prova fatta con la batteria al piombo
Prima prova: livello di assistenza ECO cioè il più basso e batteria al Litio da 9 Ah Con questo livello di assistenza per viaggiare a 25km/h si dovrebbero scaricare sui pedali 134W che è un valore piuttosto elevato … e stancante; chi non è allenato lo può tenere solo per un tempo limitato Ho perciò diminuito la velocità di crociera a 23-24km/h dove lo sforzo muscolare è un più accettabile 105W Ma viene un pelo di fiatone e si suda In queste condizioni ho percorso 78.1 km con una temperatura ambiente di 23°C Riportando il valore alla temperatura di 21°C, ci si può aspettare una autonomia di 77.5 km Negli ultimissimi chilometri la velocità era ancora sopra ai fatidici 22.5km/h che considero “fine test”, ma in caso di cavalcavia il motore non sarebbe più stato in grado di assistere sufficientemente
Seconda prova: livello di assistenza MID e sempre batteria al Litio da 9 Ah Con questo livello di assistenza per viaggiare a 25km/h si dovrebbero scaricare sui pedali 104W Ho anche qui diminuito la velocità di crociera portandola a 23-24km/h con uno sforzo muscolare di 90W In questa modalità ho percorso 60.0 km con una temperatura ambiente di 24°C; in realtà ho potuto percorrere ancora quasi un chilometro ma con velocità in rapido calo Riportando il valore alla temperatura di 21°C, ci si può aspettare una autonomia di 58.7 km
Terza prova: livello di assistenza HIGH e ancora batteria al Litio da 9 Ah Abbiamo già detto che a questo livello il motore è limitato in corrente (circa 8A) e perciò depotenziato Con questo livello di assistenza per viaggiare a 25km/h si devono scaricare sui pedali 77W ; ne ho applicati 70 che è il valore con cui eseguo normalmente le prove di autonomia In questa modalità ho percorso 59.5 km con una temperatura ambiente di 21°C (per cui non è necessario apportare correzioni per la temperatura) La velocità è calata presto a 24- 24.5 km/h Si può notare che il valore di autonomia è praticamente lo stesso della prova precedente anche se è diminuito lo sforzo applicato ed è leggermente aumentata la velocità: la spiegazione credo stia nel fatto che, a livello High, il motore è “meno potente” , ogni fase di accelerazione ha richiesto, perciò, uno sforzo muscolare maggiore del solito e le correnti di spunto sono state più modeste (e così più tollerate dalla batteria)
Quarta prova: livello di assistenza HIGH LAMPEGGIANTE e di nuovo batteria al Litio da 9 Ah Con questo livello di assistenza per viaggiare a 25km/h si devono scaricare sui pedali 63W perciò meno dei casi precedenti In questa modalità ho percorso 54.5 km con una temperatura ambiente di 17°C La velocità è sempre stata un po’ superiore ai 25 km/h L’autonomia è risultata di 54.5km che riportata a 21°C diventa 56.7
Qui ho avvertito un calo di prestazioni evidente negli ultimi cinque chilometri
Sempre a livello Hight lampeggiante e spingendo con 27 kg sui pedali (valore di saturazione del sensore di pedalata) , si può viaggiare a 28.2 km/h sopra a questa velocità l’assistenza diminuisce e cessa del tutto a circa 32 km/h (non sono presenti controlli tachimetrici)
Si può notare che, in virtù della chimica Li-Ioni della batteria, la velocità rimane abbastanza costante per tutto l’arco della scarica
Ho eseguito anche la prova con la batteria al piombo da 9Ah, a livello MID Come nel caso della batteria al litio, ho applicato ai pedali circa 90W ottenendo una velocità di 23-24km/h L’autonomia è risultata di 50.8km a 21°C (perciò anche qui non applico correzioni per la temperatura) Rispetto alla litio si sono persi circa 8 chilometri di autonomia; si è anche evidenziato un più sensibile calo della velocità durante l’arco della scarica che ha abbassato la media oraria generale Si può perciò ipotizzare che la batteria al piombo, da 9Ah nominali, in pratica ne renda circa 7.5
Poiché il controllo dell’assistenza è fatto tramite la lettura dello sforzo applicato sui pedali, non è possibile la “pedalata simbolica” cioè senza applicare spinta sui pedali
Vista la variabilità dello sforzo applicato ai pedali, in caso di raffronto con altre bipa si deve considerare il maggior sforzo richiesto sui pedali (o il minore nel caso del livello High lampeggiante); la prova più “sovrapponibile” a quelle delle altre bipa è quella ottenuta a livello High, che però è affetta da un depotenziamento del motore
Per chi avesse bisogno di una maggiore autonomia è disponibile la batteria da 13.5 Ah I chilometri percorribili diventano così una volta e mezza quelli indicati nelle prove
MARCIA IN COPPIA
La marcia in coppia è molto agevole per l’ottima regolazione dell’assistenza data dal sistema di controllo dello sforzo applicato ai pedali La velocità minima di circa 9 km/h consente di accompagnarsi anche a ciclisti … pigri
MARCIA SU FONDI STERRATI
La marcia è confortevole: ruote grandi, ammo anteriore, pneumatici generosi e sella imbottita contribuiscono efficacemente ad assorbire le asperità La regolazione della velocità, con il sensore di pedalata, è ottima, precisa ed istintiva Si avverte invece il baricentro alto che penalizza la guidabilità e la frenata: si arriva facilmente ad un pericoloso bloccaggio di entrambe le ruote Con i livelli alti di assistenza si manifestano slittamenti della ruota anteriore in partenza Anche questo, sommato sempre al baricentro altro, porta alla perdita dell’equilibrio Osando terreni più sconnessi, sicuramente la Next non ne risentirebbe
TRASPORTO IN AUTO E IN TRENO
In auto si trasporta come una normale muscolare, ma non è troppo leggera (24.4 kg senza batteria) e le sue dimensioni sono generose; le parti elettriche non richiedono necessità particolari La lunghezza - 1850 mm - è un po’ più di una normale muscolare
Il trasporto in treno non è molto agevole per il peso e per la dimensione del manubrio L’aggancio ai sostegni non presenta invece ostacoli (quando ci sono)
Negli ascensori standard delle ferrovie ci sta a manubrio leggermente girato (ma la molla dello sterzo ostacola un po’); più che altro c’è il parafango che arriva giusto all’altezza della fotocellula e la porta non si chiuderebbe
Sollevamento per superare scale: è agevole afferrarla per il tubo sella e risulta equilibrata (con la batteria litio) Il manubrio viene frenato dalla molla e non ruota in modo indesiderato Peso e ingombro si fanno invece sentire (28kg)
trasporto su scala
Con la batteria al piombo il peso si incrementa fino ad oltre 33 chili e la bipa risulta sbilanciata verso il posteriore
PEDALABILITA’ AD ASSISTENZA DISINSERITA – SCORREVOLEZZA
La scorrevolezza al banco e su strada risulta buona: il motore è dotato di ruota libera e non oppone resistenza nemmeno in retromarcia
scorrevolezza ruote
Il cinematismo della trasmissione risulta invece un po’ vischioso
I rapporti del cambio sono giusti anche per la marcia muscolare e si trova con facilità la cadenza desiderata
La prova dinamometrica a 18km/h (velocità bassa per minimizzare l’effetto della resistenza dell’aria ed evidenziare invece la scorrevolezza meccanica) indica una richiesta di 94W : buono anche se necessariamente un po’ maggiore di quanto richiesto da una muscolare analoga
In caso di strada in pendenza, il peso si fa sentire in modo evidente
Ecco come si presenta senza batteria
IMPIANTO LUCI
La Next è dotata di un impianto luci a led alimentato dalla batteria principale In caso di scarica profonda della batteria, è possibile tenere ancora alimentate le luci accendendo la centralina e selezionando il livello di assistenza Zero
Il fanale anteriore è un monoled Spanninga Owl L’illuminamento che produce a 10 metri di distanza è di 15 lux (sufficiente ma non di più); il fascio di luce emesso è omogeneo ma un pochino stretto
La luce posteriore è integrata nel contenitore della batteria ed è a due led a luce fissa E’ molto ben visibile da distante e da ogni direzione
Attenzione che se si lascia la batteria a casa le luci non si accendono
ANTIFURTO
Questo modello è dotato di serie di antifurto ad arco che blocca la ruota posteriore: ottimo per le soste brevi, ma da integrare con un sistema che ancori il telaio a qualche struttura fissa per le soste appena più lunghe
La batteria è saldamente bloccata con un sistema a chiave
Sul telaio è impresso il numero di serie registrato in Fabbrica
ACCESSORI
Sono applicabili i normali accessori da bicicletta e alla Italwin hanno un bel catalogo di borse e seggiolini per bimbi
CERTIFICAZIONI, GARANZIA E PREZZI
Tutte le bipa Italwin sono certificate a norme europee Sul manubrio è presente una etichetta che ne attesta l’osservanza (a dire il vero poco visibile)
La garanzia è di 2 anni mentre sulla batteria scende a 6 mesi
Rimando alla sezione “prezzi ufficiali” per i prezzi aggiornati
CONSIDERAZIONI SULL’UTILIZZO
E’ una bipa ben adatta alla mobilità cittadina anche in città con fondi stradali non proprio confortevoli Confortevole e robusta per andare al lavoro, non troppo adatta al trasporto della spesa
La buona autonomia e la comodità in sella la rendono ben adatta alle escursioni “fuori porta” La potenza del motore le consente di superare bene i percorsi collinari non troppo impegnativi A chi pensa di usarla prevalentemente su tali itinerari, consiglio di prendere in esame l’acquisto della batteria da 13.5Ah
Per chi, invece, non deve fare lunghe percorrenze e vuole risparmiare qualcosa, la batteria al piombo può essere una buona opportunità: il peso si accresce, ma in marcia non si avverte e le prestazioni non ne soffrono sensibilmente
La necessità di esercitare sempre una spinta sui pedali, da un lato può essere fastidiosa nelle giornate più calde, ma consente di trovare una buona forma fisica in modo molto progressivo e senza sacrifici Se si utilizza il livello di assistenza più elevato, lo sforzo necessario rimane comunque molto leggero
Invece il trasporto in treno non è il suo forte per peso e dimensioni Mentre il trasporto in auto o in camper richiedono di verificare la dimensione massima ed il peso se compatibili con i portabici
Per il montaggio del seggiolino per bimbi è consigliato il telaio aperto che facilita la salita e discesa; ma in ogni caso il baricentro si alza ancor più e richiede una guida più tranquilla
NOTA
Tutti i dati sono ottenuti col mio peso a bordo: 75kg vestito e con gli accessori tipo navigatore satellitare e fotocamera
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
Bengi
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Inserito il - 21/08/2013 : 07:09:39
@Pix, complimenti, prova come al solito molto dettagliata.
C'è una cosa però che non mi convince.
Tu scrivi:
"Per viaggiare su strada piana a 25km/h occorre scaricare sui pedali con i propri muscoli 134 W in Eco 104 W in Mid 73 W in High (ma, come detto, il motore è limitato nella potenza massima) 63 W in High flashing"
Questi valori - specie il primo - mi sembrano davvero troppo elevati.
Il bike calculator per un ciclista+bipa = 100kg, con velocità in piano di 25Km/h, mi dà 128W cioè un valore addirittura inferiore ai 134W suddetti necessari in Eco.
Ma in tal caso il motore che fa? Anzichè aiutare, frena?
Mentre in Mid (104W richiesti) sembrerebbe che il motore contribuisse solo per 19% della totale potenza necessaria al moto ...
Immagine: 158,62 KB
D'accordo che tra i pedali e la ruota c'è da considerare l'efficienza del mezzo, ma non credo che questa possa ridurre significativamente i valori suddetti. Forse max un 5%, ma questo non è sufficiente a fugare le mia perplessità ...
Infatti in tal caso, in Eco si avrebbe un'assistenza praticamente nulla, mentre in Mid si avrebbe un contributo del motore solo del 23% ...
Panasonic 26V forever! Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
Modificato da - Bengi in data 21/08/2013 07:39:04
Bengi
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Inserito il - 21/08/2013 : 07:54:36
Anche perchè tali valori sono molto lontani da quelli dichiarati dal costruttore:
"Dai dati forniti dalla Italwin, il motore assiste: 50-50 in eco (cioè se ci metto 50 il motore ci mette anche lui 50) 70-30 in mid (ci metto 30 e il motore 70) 90-10 in high ma qui il motore viene limitato a 8 A 95-5 in high plus (lampeggiante)"
Nel primo caso (eco) abbiamo infatti un valore dichiarato del 50% contro un valore rilevato pressochè nullo.
Nel secondo caso (mid) abbiamo infatti un valore dichiarato del 70% contro un valore rilevato del 23% ...
Si tratta di differenze abissali che vanno ben oltre le inevitabili approssimazioni di calcolo e quindi mi sa che c'è proprio qualcosa che non va ...
Panasonic 26V forever! Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
Un po' confuso (come al solito) dai numeri ma ammirato per la precizione. Grazie
"L'uomo non smette di giocare perché invecchia, ma invecchia perché smette di giocare" (George Bernard Shaw 1856-1950, scrittore e drammaturgo irlandese).
Abbiamo comprato questa bipa a mio suocero ..quella con la batteria al piombo, che veniva offerta in promozione. Mi chiedo che batteria mettere quando quella al piombo finirà la sua vita.
Secondo voi che opzioni ci potrebbero essere? Anche con batteria diversa da ricambi italwin. Potrebbe servire optare per un leggero overvoltaggio oppure andrebbe in questo caso sostituita anche la centralina?
Bengi scusami ma credo che tu ti fidi troppo di quel calcolatore che ha troppo poche variabili in ingresso
La posizione calcolata in sella è "bartop" che se non sbaglio corrisponde a circa 30 gradi
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mentre la posizione che ho assunto su questa bipa è quasi a 90°
Immagine: 93,42 KB
con un evidente aggravio aerodinamico
Nel "tuo" calcolatore non viene considerata nemmeno la "larghezza" del ciclista : in altri viene presa in considerazione l'altezza per approssimare questo dato
E manca la possibilità di inserire pneumatici di tipo diverso, come sono questi 28"x2" che non sono precisamente pneumatici da sportivi
Per la trasmissione ipotizzi 95% che, con un cambio interno notoriamente più avido di watt e con un tendicatena in aggiunta, mi sembra davvero troppo ottimistico
(e il mio peso è 75 kg e non 72, come indico sempre in fondo al test, ma è un'inezia)
Anche il valore che ho misurato viaggiando senza assistenza è assai maggiore di quello teorico del calcolatore che hai usato: 94W contro 60W Ma ti garantisco che per viaggiare a quella velocità con la Next (e con la maggior parte delle bipa) non basta appoggiare il peso della gamba al pedale
Fare i calcoli teorici con così tante variabili, a parer mio, può andar bene per fare delle stime generali; nei test preferisco affidarmi al valore di spinta sui pedali che misuro col pedale dinamometrico
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
Bengi
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Inserito il - 22/08/2013 : 06:54:35
pixbuster ha scritto:
Bengi scusami ma credo che tu ti fidi troppo di quel calcolatore che ha troppo poche variabili in ingresso
La posizione calcolata in sella è "bartop" che se non sbaglio corrisponde a circa 30 gradi ...
mentre la posizione che ho assunto su questa bipa è quasi a 90° con un evidente aggravio aerodinamico.
Nel "tuo" calcolatore non viene considerata nemmeno la "larghezza" del ciclista : in altri viene presa in considerazione l'altezza per approssimare questo dato
E manca la possibilità di inserire pneumatici di tipo diverso, come sono questi 28"x2" che non sono precisamente pneumatici da sportivi
Per la trasmissione ipotizzi 95% che, con un cambio interno notoriamente più avido di watt e con un tendicatena in aggiunta, mi sembra davvero troppo ottimistico
(e il mio peso è 75 kg e non 72, come indico sempre in fondo al test, ma è un'inezia)
OK Pix, hai ragione, il cacolatore che ho usato probabilmente è un po' troppo grossolano.
E allora sono andato a prenderne uno più sofisticato e ho:
- assegnato alla sezione trasversale un valore di 0,9mq che è di quasi il 30% superiore al massimo che normalmente viene considerato (0,7). Visto che non sei corpulento questo mi sembra più che accettabile per tener conto della tua posizione in sella a busto quasi eretto;
- inserito il peso totale corretto pari a 103Kg;
- raddoppiato - rispetto ad un pneumatico standard - la resistenza al rotolamento delle ruote per tener conto della sezione maggiorata dei pneumatici;
e ciò nonostante mi escono 149,2W alla ruota.
Immagine: 185,72 KB
Se vogliamo un po' esagerare possiamo ipotizzare anche che la perdita di efficienza del mezzo (la perdita di potenza tra i pedali e la ruota, cioè nella trasmissione) sia pari al 10% (rendimento al 90%). A tale proposito vorrei ricordare che una normale bici col cambio a deragliatore ha una perdita di circa il 3%. Quindi qui stiamo ipotizzando un valore più che triplo!
Ciò significa che dei 134W messi dal ciclista, alla ruota ne giungono 120,6.
Siccome in eco il motore eroga una potenza pari a quella del ciclista, significa che anch'esso dovrebbe contribuire con altri 120,6W che in totale danno una potenza alla ruota di ben 241,2W!
Se confrontiamo questo valore con quello risultante dal calcolatore (149,2W) si vede che c'è ancora una enorme differenza, risultando il precedente superiore a quest'ultimo di circa il 62%, che onestamente mi sembra veramente troppo!
Fare i calcoli teorici con così tante variabili, a parer mio, può andar bene per fare delle stime generali ...
Sì, è vero, i calcoli sono teorici e inevitabilmente approssimati, ma sono abbastanza attendibili visto il gran numero di variabili considerate ... e comunque non credo che l'approssimazione del calcolo possa giustificare uno scostamento nei risultati di circa il 62% ...
... nei test preferisco affidarmi al valore di spinta sui pedali che misuro col pedale dinamometrico
Bhè se parliamo di approssimazione dei calcoli, dobbiamo anche dire che il pedale dinamometrico che usi non è che sia poi tanto preciso visto che tu stesso affermi:
"Lo strumento non ha una risoluzione elevata (diciamo è intorno ai 5 kg) ma è sufficiente per lo scopo previsto..."
A tale proposito vorrei osservare che le rilevazioni fatte hanno dato per lo più valori compresi tra 10 e 27Kg. Se confrontiamo tale range con la risoluzione dello strumento, si comprende bene che le misure rilevate sono molto, molto approssimative, al limite dell'accettabilità...
Poi c'è da osservare che il pedale dinamometrico non fornisce la potenza espressa dal ciclista, ma solo (in modo molto approssimativo) la spinta sui pedali in Kg, come riportato nelle tabelle della prova.
Sarebbe interessante capire come dalla spinta sui pedali (Kg) si passa alla potenza espressa dal ciclista (W) ...
Ad es. alla velocità in piano di 25Km/h in eco, dalle tabelle si vede che a fronte di una spinta di 22kg si ottiene una potenza di 134W con una cadenza di 74/min.
Come è stato ottenuto questo valore di potenza?
Panasonic 26V forever! Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
Modificato da - Bengi in data 22/08/2013 07:26:02
Bengi
Utente Master
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Inserito il - 22/08/2013 : 07:33:28
Bengi ha scritto:
pixbuster ha scritto:
Bengi scusami ma credo che tu ti fidi troppo di quel calcolatore che ha troppo poche variabili in ingresso
La posizione calcolata in sella è "bartop" che se non sbaglio corrisponde a circa 30 gradi ...
mentre la posizione che ho assunto su questa bipa è quasi a 90° con un evidente aggravio aerodinamico.
Nel "tuo" calcolatore non viene considerata nemmeno la "larghezza" del ciclista : in altri viene presa in considerazione l'altezza per approssimare questo dato
E manca la possibilità di inserire pneumatici di tipo diverso, come sono questi 28"x2" che non sono precisamente pneumatici da sportivi
Per la trasmissione ipotizzi 95% che, con un cambio interno notoriamente più avido di watt e con un tendicatena in aggiunta, mi sembra davvero troppo ottimistico
(e il mio peso è 75 kg e non 72, come indico sempre in fondo al test, ma è un'inezia)
OK Pix, hai ragione, il cacolatore che ho usato probabilmente è un po' troppo grossolano.
E allora sono andato a prenderne uno più sofisticato e ho:
- assegnato alla sezione trasversale un valore di 0,9mq che è di quasi il 30% superiore al massimo che normalmente viene considerato (0,7). Visto che non sei corpulento questo mi sembra più che accettabile per tener conto della tua posizione in sella a busto quasi eretto;
- inserito il peso totale corretto pari a 103Kg;
- raddoppiato - rispetto ad un pneumatico standard - la resistenza al rotolamento delle ruote per tener conto della sezione maggiorata dei pneumatici;
e ciò nonostante mi escono 149,2W alla ruota.
Immagine: 185,72 KB
Se vogliamo un po' esagerare possiamo ipotizzare anche che la perdita di efficienza del mezzo (la perdita di potenza tra i pedali e la ruota, cioè nella trasmissione) sia pari al 10% (rendimento al 90%). A tale proposito vorrei ricordare che una normale bici col cambio a deragliatore ha una perdita di circa il 3%. Quindi qui stiamo ipotizzando un valore più che triplo!
Ciò significa che dei 134W messi dal ciclista, alla ruota ne giungono 120,6.
Siccome in eco il motore eroga una potenza pari a quella del ciclista, significa che anch'esso dovrebbe contribuire con altri 120,6W che in totale danno una potenza alla ruota di ben 241,2W!
Se confrontiamo questo valore con quello risultante dal calcolatore (149,2W) si vede che c'è ancora una enorme differenza, risultando il precedente superiore a quest'ultimo di circa il 62%, che onestamente mi sembra veramente troppo!
Fare i calcoli teorici con così tante variabili, a parer mio, può andar bene per fare delle stime generali ...
Sì, è vero, i calcoli sono teorici e inevitabilmente approssimati, ma sono abbastanza attendibili visto il gran numero di variabili considerate ... e comunque non credo che l'approssimazione del calcolo possa giustificare uno scostamento nei risultati di circa il 62% ... Ripeto, secondo me, c'è qualcosa che non va...
... nei test preferisco affidarmi al valore di spinta sui pedali che misuro col pedale dinamometrico
Bhè se parliamo di approssimazione dei calcoli, dobbiamo anche dire che il pedale dinamometrico che usi non è che sia poi tanto preciso visto che tu stesso affermi:
"Lo strumento non ha una risoluzione elevata (diciamo è intorno ai 5 kg) ma è sufficiente per lo scopo previsto..."
A tale proposito vorrei osservare che le rilevazioni fatte hanno dato per lo più valori compresi tra 10 e 27Kg. Se confrontiamo tale range con la risoluzione dello strumento, si comprende bene che le misure rilevate sono molto, molto approssimative, al limite dell'accettabilità...
Poi c'è da osservare che il pedale dinamometrico non fornisce la potenza espressa dal ciclista, ma solo (in modo molto approssimativo) la spinta sui pedali in Kg, come riportato nelle tabelle della prova.
Sarebbe interessante capire come dalla spinta sui pedali (Kg) si passa alla potenza espressa dal ciclista (W) ...
Ad es. alla velocità in piano di 25Km/h in eco, dalle tabelle si vede che a fronte di una spinta di 22kg si ottiene una potenza di 134W con una cadenza di 74/min.
Come è stato ottenuto questo valore di potenza?
Panasonic 26V forever! Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
vi ammiro per la vostra precisione e passione, leggere tutto è impossibile...si fa prima a condividere tutto tout court.
Una persona pessimista fa si di creare delle energie che andranno nella direzione delle sue paure piu profonde, fino alla loro realizzazione. Il pessimismo sincronizza anche i semafori.
Modificato da - claudio02 in data 22/08/2013 10:17:29
eddai Bengi, mi sembra di essere in un tribunale davanti all'avvocato Dershowitz
Ecco le schermate di un altro calcolatore (che fornisce dati simili a quello che uso normalmente che si chiama PowerCalc ed è realizzato dalla inglese Machinehead Software)
Questa tabella calcola la potenza richiesta a 18km/h
Immagine: 116,08 KB
qui a 25 km/h con busto eretto
Immagine: 111,93 KB
e qui a 25 km/h con mani sulla parte superiore di una bici da corsa (che ha il manubrio più basso o almeno pari all'altezza del sellino)
Immagine: 102,42 KB
Continuo a preferire i risultati "pratici"
Riguardo alla strumentazione che utilizzo, i 5kg di risoluzione erano relativi alla prima versione in cui leggevo il segnale della cella di carico direttamente con un tester
Poi ho adottato un oscilloscopio e poi una scheda industriale per il condizionamento e l'amplificazione del segnale della cella di carico
Ora, per un peso che va da zero a 80kg, ottengo un segnale che va da zero a 4 volt e leggo la tensione su 400 punti La scheda che utilizzo avrebbe una risoluzione di un ordine di grandezza superiore ma è limitata da quella dell'oscilloscopio
La risoluzione perciò è diventata 80kg / 400punti = 200 grammi considero la precisione e la ripetitibilità 5 volte inferiore mentre l'errore di linearità è praticamente nullo per merito della scheda
Ritengo perciò che lo strumento abbia ora una precisione di 1kg e nei test riporto il valore approssimato a questa precisione
Ah : la taratura, che ripeto ad ogni test, non la faccio più facendo salire varie persone sul pedale smontato e posato sul pavimento, ma utilizzo dei vecchi accumulatori (che stanno fermi durante la taratura) e poi la verifico in sella con il mio peso a freni bloccati per evitare errori macroscopici
Ma il punto principale è, a parer mio, nel fatto che tu prendi per sicuro e costante il valore dichiarato del rapporto fra pedalata e assistenza
Premetto che non mi risulta che chi costruisce bipa faccia prove di taratura del sistema (le fanno quelli che producono i sensori) Perciò eventuali errori nell'allineamento durante il montaggio potrebbero dare differenze; ma anche qui parliamo di quisquilie
Vediamo come funziona questo sistema: sappiamo che le centraline erogano, verso il motore, un'onda quadra (a tre fasi) che ha il cosiddetto duty-cycle variabile, cioè mandano un'onda più stretta o più larga ma sempre della stessa altezza al motore
Nei sistemi a manettino (i soli altri che modulano con continuità la potenza) il duty cicle è proporzionale all'angolo di rotazione del manettino stesso Sui sistemi a più livelli, sempre con sensore di pedalata e non di sforzo, ci sono dei pulsanti che selezionano livelli fissi di questo benedetto duty-cycle
Sui sistemi a sensore di sforzo, il segnale inviato alla centalina è quello che proviene da tale sensore al posto di quello della rotazione del manettino Poi, in entrambi i casi, ci può essere un software più o meno sofisticato che elabora questi valori e impone limiti ad esempio alle correnti massime; con i sensori di sforzo ci sono poi i pulsanti che modificano l'amplificazione di questo segnale per realizzare vari livelli di assistenza (in pratica rendono l'ingresso della centralina ... più duro d'orecchi ... e occorre esercitare più sforzo per far erogare la potenza al motore)
Ora mettiamoci su strada e premiamo con una forza costante sui pedali (nel caso di sensore di sforzo come la NEXT i-torque) Sto viaggiando a 25 km/h: il motore assorbe una potenza di 150W, ne traferisce alla ruota 130 (con un rendimento supponiamo dell'85%)
Inizia ora un falsopiano in salita: la bipa rallenta perchè i 130W non sono più sufficienti a vincere lo sforzo di sollevamento sulla pendenza La centralina continua a ricevere il medesimo segnale dal sensore e eroga ancora la stessa onda di quando era in piano Rallentando la bipa, rallenta anche il motore Quando i motori elettrici vengono frenati, aumentano la coppia (per la potenza bisognerebbe avere i grafici relativi perchè per un pò aumenta e poi cala) Ora la bipa trova il suo equilibrio viaggiando a 22 km/h e il motore assorbe 200W scaricandone sulla ruota non più l'85% ma il 75% cioè 150W
Se la salita aumenta,il motore cala ulteriormente di giri e aumenta il suo assorbimento fino a valori elevati; non a quelli massimi fornibili dal complesso centralina-motore perchè stiamo ipotizzando che il ciclista continui a premere sui pedali con la medesima forza che non è il massimo possibile, perciò il motore riceve ancora un'onda parzializzata Immagino che si possa ipotizzare 300W
Perciò di rapporti fra sforzo muscolare applicato e potenza erogata dal motore ce ne sono una intera famiglia a seconda delle condizioni della strada
Ora, come i Costruttori calcolino il rapporto fra sforzo applicato e potenza del motore non lo so proprio Prenderanno come termini della divisione la potenza in piano o quella massima erogabile ? Non ne ho idea, ma sicuramente non c'è una ... direttiva CE che ne regolamenti il calcolo
E, salvo smentite, sono convinto che questo funzionamento sia simile (se non il medesimo) anche su Pana e Bosch
Riguardo al mio calcolo della potenza in base ai chilogrammi applicati al pedale uso questa formula
(9.8 * kg spinta * lunghezza pedivella in metri) = Nm
La spinta però non è costante durante la rotazione del pedali sia per la geometria del pedale stesso sia per la fisiologia della nostra gamba che - dovendo esercitare uno sforzo alternativo - ha delle fasi di ripresa del muscolo che diminuiscono l'efficacia (dai non farmi fare un trattato su questa cosa che ho studiato con una certa attenzione quando ho pensato di fare questo tipo di prove) Il risultato pratico (confermato da varie letture di testi e da prove eseguite in prima persona) è che la coppia media è metà del valore impresso (che è meno del valore efficace della sinusoide - 0.71 - che si può ipotizzare pensando ad una pressione sempre uguale su tutti i 90 gradi)
Qui si vede come la mia pedalata "a stantuffo" realizzi un andamento a cuspidi dello sforzo scaricato sul pedale (nella parte a destra del tracciato dell'oscilloscopio)
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Moltiplico poi per la frequenza di pedalata (espressa in ped/min) e poi divido per 9.549 per rendere omogenee le unità di misura
(Nm /2) * freq pedalata / 9.549
... e uso sempre la stessa formula così i risultati per le varie bipa sono omogenei
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
i freni sulla mia non sono risultati per nulla potenti anzi 500 km e sono finiti ne ho messi altri piu performanti e dopo 2000km si comportano molto bene noto che su quella data in prova a pixs manca il rinforzo sulla piastra della batteria il mio si è dissaldato dopo circa 200 km
Bengi
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Inserito il - 23/08/2013 : 07:52:34
pixbuster ha scritto:
... mi sembra di essere in un tribunale davanti all'avvocato Dershowitz
Sì, e tra poco arriverà la sentenza!
No, dài Pix, lo sai che lo faccio solo per approfondire certe questioni tecniche che mi appassionano tanto!
Ecco le schermate di un altro calcolatore (che fornisce dati simili a quello che uso normalmente che si chiama PowerCalc ed è realizzato dalla inglese Machinehead Software)
Questa tabella calcola la potenza richiesta a 18km/h
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Ho analizzato attentamente tale calcolatore e ho visto che in pratica utilizza lo stesso algoritmo di calcolo di quello che ho usato io.
Le differenze di risultato riguardano il parametro Effective Drag Area Cw*A = 0.6568 ft^2 che è la variabile sicuramente più aleatoria fra quelle considerate. A parte l'errore dell'unità di misura che non può essere ft^2 (sarà mq probabilmente), mi sembra che tale valore sia un po' eccessivo, sia pure considerando la posizione del ciclista in sella con busto quasi verticale.
qui a 25 km/h con busto eretto
Immagine: 111,93 KB
Inserendo lo stesso valore del parametro citato, il risultato che ottengo praticamente corrisponde a questo: 192W.
Continuo a preferire i risultati "pratici"
Sì, i risultati sperimentali sono sempre preferibili a quelli ottenuti per via teorica, ma anche questi non saranno mai perfettamente aderenti alla realtà in quanto di mezzo ci sono sempre vari tipi di errori che intervengono nella fase di taratura e di rilevazione strumentale.
In questo caso poi c'è da dire che il metodo utilizzato per valutare la potenza del ciclista alla ruota (W), viene valutato sempre per via indiretta in quanto tra il dato sperimentale (pressione variabile sui pedali in Kg) e la potenza alla ruota ci sono da valutare:
- prima di tutto la trasformazione della pressione variabile in potenza media sui pedali (e qui conta molto il tipo di pedalata che è difficile valutare analiticamente in modo perfetto),
- e poi il trasferimento di tale potenza alla ruota che implica una stima dell'efficienza della trsmisiione (e non solo) della bipa.
Riguardo alla strumentazione che utilizzo, i 5kg di risoluzione erano relativi alla prima versione in cui leggevo il segnale della cella di carico direttamente con un tester ... Ritengo perciò che lo strumento abbia ora una precisione di 1kg e nei test riporto il valore approssimato a questa precisione ... Ah : la taratura, che ripeto ad ogni test, non la faccio più facendo salire varie persone sul pedale smontato e posato sul pavimento, ma utilizzo dei vecchi accumulatori (che stanno fermi durante la taratura) e poi la verifico in sella con il mio peso a freni bloccati per evitare errori macroscopici
OK, ora lo strumento sembra essere molto più preciso. Sulla taratura, vorrei notare che viene fatta in modo statico, mentre le rilevazioni vengono fatte in modo dinamico. Attenzione che questo potrebbe introdurre degli errori sistematici più o meno significativi nelle misure rilevate ...
Ma il punto principale è, a parer mio, nel fatto che tu prendi per sicuro e costante il valore dichiarato del rapporto fra pedalata e assistenza ... Ora mettiamoci su strada e premiamo con una forza costante sui pedali (nel caso di sensore di sforzo come la NEXT i-torque) Sto viaggiando a 25 km/h: il motore assorbe una potenza di 150W, ne traferisce alla ruota 130 (con un rendimento supponiamo dell'85%)
Inizia ora un falsopiano in salita: la bipa rallenta perchè i 130W non sono più sufficienti a vincere lo sforzo di sollevamento sulla pendenza La centralina continua a ricevere il medesimo segnale dal sensore e eroga ancora la stessa onda di quando era in piano Rallentando la bipa, rallenta anche il motore Quando i motori elettrici vengono frenati, aumentano la coppia (per la potenza bisognerebbe avere i grafici relativi perchè per un pò aumenta e poi cala) Ora la bipa trova il suo equilibrio viaggiando a 22 km/h e il motore assorbe 200W scaricandone sulla ruota non più l'85% ma il 75% cioè 150W
Se la salita aumenta,il motore cala ulteriormente di giri e aumenta il suo assorbimento fino a valori elevati; non a quelli massimi fornibili dal complesso centralina-motore perchè stiamo ipotizzando che il ciclista continui a premere sui pedali con la medesima forza che non è il massimo possibile, perciò il motore riceve ancora un'onda parzializzata Immagino che si possa ipotizzare 300W
Perciò di rapporti fra sforzo muscolare applicato e potenza erogata dal motore ce ne sono una intera famiglia a seconda delle condizioni della strada
Temo che in questa esemplificazione ci sia un errore concettuale di base.
I fattori di assistenza di una bipa non sono da considerare come rapporti fra sforzo muscolare applicato e potenza erogata dal motore perchè questo vorrebbe dire rapportare due grandezze non omogenee, la prima espressa in Newton e la seconda in watt!
I fattori di assistenza invece sono grandezze adimensionali ottenute dal rapporto fra la potenza espressa dal motore e la potenza espressa dal ciclista o dal reciproco.
La differenza è sostanziale!
Quindi l'esemplificazione non va bene e non dimostra assolutamente che i fattori di assistenza (a settaggio predefinito) siano variabili, ma casomai che risulta variabile il rapporto fra due grandezze non mogenee...
Personalmente continuo invece a ritenere che i fattori di assistenza indicati dal costruttore siano molto attendibili e costanti, almeno nell'uso normale della bipa. Se poi si vuole spingere al limite delle prestaziini del motore, allora qui le cose possono cambiare in modo sostanziale.
C'è poi un'altra cosa che non mi convince: l'ipotesi che passando da una velocità di 25Km/h a 22Km/h il rendimento del motore possa passare dal 85% al 75%. Premetto che non conosco le curve di potenza e di rendimento degli Hub (ma presumo che tutti i motori elettrici abbiano delle curve simili), ma davvero mi sembra improbabile che una così piccola variazione di velocità (3Km/h) possa ridurre così tanto il rendimento del motore ... E se la velocità scendesse di 15K/h, cioè riducendosi a 10 Km/h, quale sarebbe il rendimento? Se ci fosse proporzionalità diretta dovrebbe scendere al 35%!
Ora, come i Costruttori calcolino il rapporto fra sforzo applicato e potenza del motore[/i] non lo so proprio
E qui si continua nell'errore concettuale...
E, salvo smentite, sono convinto che questo funzionamento sia simile (se non il medesimo) anche su Pana e Bosch
Se parliamo di rendimento del motore la differenza fra un Hub e un centrale è sostanziale in quanto un centrale potendo sfruttare il cambio può lavorare sempre nel suo range di rendimento ottimale. Con gli Hub invece il rendimento è fortemente condizionato dalla velocità di rotazione della motoruota che è poi la velocità della bipa. E' noto infatti che gli Hub soffrono particolarmente le basse velocità che si hanno su salite impegnative, mentre i centrali no.
Riguardo al mio calcolo della potenza in base ai chilogrammi applicati al pedale uso questa formula
(9.8 * kg spinta * lunghezza pedivella in metri) = Nm
La spinta però non è costante durante la rotazione del pedali sia per la geometria del pedale stesso sia per la fisiologia della nostra gamba che - dovendo esercitare uno sforzo alternativo - ha delle fasi di ripresa del muscolo che diminuiscono l'efficacia (dai non farmi fare un trattato su questa cosa che ho studiato con una certa attenzione quando ho pensato di fare questo tipo di prove) Il risultato pratico (confermato da varie letture di testi e da prove eseguite in prima persona) è che la coppia media è metà del valore impresso (che è meno del valore efficace della sinusoide - 0.71 - che si può ipotizzare pensando ad una pressione sempre uguale su tutti i 90 gradi)
Moltiplico poi per la frequenza di pedalata (espressa in ped/min) e poi divido per 9.549 per rendere omogenee le unità di misura
(Nm /2) * freq pedalata / 9.549
... e uso sempre la stessa formula così i risultati per le varie bipa sono omogenei.
Su questo metodo concordo, anche perchè nei miei studi sul tipo di pedalata ero arrivato alle stesse conclusioni in cui ho visto che dei teorici 180° disponibili per spingere su un pedale, un ciclista "normale" tende a sfruttarne poco più della metà (circa 100° cioè da +50° a -50° rispetto all'orizzontale). Concordo poi che il raggiungimento della spinta massima non è istantaneo, ma progressivo ed implica dei tempi di reazione di origine neuromuscolare che variano da persona a persona, mentre lo stacco è normalmente molto più rapido, quasi istantaneo.
Faccio notare che comunque si tratta di stime e quindi di assunzione di ipotesi sia pure molto attendibili, ma in quanto tali, sempre un po' approssimate rispetto alla realtà.
Anche perchè nella stessa uscita un ciclista potrebbe cambiare il modo di pedalare, in relazione anche al fatto di essere più fresco o più stanco ...
Panasonic 26V forever! Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Inserito il - 20/08/2013 : 23:56:08
