E’ il turno di un modello della ATALA [ www.atala.it ] di Monza (MB) che mi è stato gentilmente messo a disposizione dalla stessa Ditta costruttrice e l’ho usato per circa 490 km
Il modello si chiama
E-GO
Ed è in versione con telaio aperto (c’è anche quella a telaio chiuso)
L’Atala fa parte del gruppo Accell che comprende al suo interno anche i marchi Bianchi, Hercules, Steiger, Winora, Ghost, Haibike, Batavus, Koga, Sparta, Raleigh … ecc ecc Le bipa Atala vengono assemblate in paesi stranieri ma vengono controllate all’arrivo in Italia e la gestione delle batterie è italiana; anzi specifico che le batterie seguono un itinerario diverso dalle bipa e vengono “riunite” solo al momento della consegna, in modo da garantire sempre batterie fresche Le batterie stoccate vengono regolarmente verificate e mantenute bilanciate Le bipa di gamma superiore vengono completamente assemblate in Italia e controllate ad una ad una A Monza c’è un settore aziendale completamente dedicato alle bipa e al loro sviluppo tecnico
IN BREVE
Il telaio è di tipo aperto, completamente in alluminio con scavalco largo e basso; agevole salire e scendere anche con seggiolino per bimbi Il peso è di 23.2 kg compresa la batteria (che pesa 3.5kg)
Non ha ammortizzatori, ma la sella, le ruote e la giusta elasticità del telaio assorbono le sconnessioni; si sentono, invece, le buche La posizione in sella è a busto piuttosto verticale e il manubrio è di tipo turistico
Il cambio è uno Shimano Tourney TX35 a 6 rapporti del tipo a deragliatore con innesti precisi, comandato da una manopola rotante Revoshift morbida da azionare Il range dei rapporti privilegia la gradualità a scapito dell’estensione; a volte verrebbe voglia di avere un ulteriore rapporto lungo
La stabilità in marcia è ottima e il telaio “tiene” anche in rapidi cambi di traiettoria Ha due portapacchi, ma il cavalletto non è particolarmente stabile
I freni sono V-brake ; quello posteriore è montato sui bracci inferiori del carro; sono potenti e ben modulabili; resistono bene in discesa Arrivano facilmente al bloccaggio della ruota posteriore ma non si innescano mai ribaltamenti
La batteria è Litio polimeri da 36V 10Ah 360Wh che mantiene le prestazioni per quasi tutta la scarica Sul manubrio c’è un classico cruscottino a led con l’indicatore di carica e i pulsanti per accensione e cambio livello di assistenza (con relativi led) L’assistenza si regola su 3 livelli
Il motore è un hub posteriore, geared, da 250W, a 36V, brushless, sensored ma ha l’inconsueta caratteristica di non essere dotato di ruota libera; dalle prove eseguite ho riscontrato che non ostacola la marcia senza assistenza (a basse velocità) ma che ha una certa azione frenante in discesa che impedisce di raggiungere velocità pericolose senza bisogno di utilizzare i freni Fornisce una buona spinta rimanendo sufficientemente silenzioso
I cablaggi sono ben nascosti e protetti; viaggiano per quanto possibile all’interno del telaio
Il sistema di controllo dell’assistenza è a sensore di pedalata (montato sull’asse pedali) Altra peculiarità di questo modello: la centralina controlla l’assistenza in potenza : l’effetto è che si raggiunge circa la medesima velocità con qualsiasi livello di assistenza e cambia solo la potenza in salita … e lo sforzo da fare durante le fasi di accelerazione In salita cambia appunto la potenza e, se si cala il livello di assistenza, bisogna contribuire sostanziosamente con i pedali C’è proporzionalità dell’assistenza in base alla velocità di pedalata; ciò implica un graduale aumento dell’assistenza man mano che si prende velocità e garantisce partenze progressive che non creano imbarazzo; non è possibile mantenere semplicemente i pedali in rotazione ma è possibile marciare in piano appena appoggiando il peso della gamba ai pedali La significativa differenza fra il valore di velocità su strada e quello a vuoto indica che è possibile modulare agevolmente lo sforzo esercitato con i pedali fra la “solo rotazione senza sforzo” e il “tutto muscoli” L’avvio dell’assistenza non è rapidissimo (0.50 giri di pedale) ma poi il motore spinge con vigore: 11.1” per percorrere i primi 50 metri con una velocità di uscita di 26.4 km/h
Nel traffico è vigorosa, agile e reattiva anche se le partenze non sono “brucianti”; l’allungo è invece buono … e tende a viaggiare veloce
In salita si viaggia senza applicare sforzo anche sul 4% e alla ottima velocità di 23.5km/h Lo sforzo risulta ottimamente contenuto fino a oltre il 13% Le ripartenze sono agevoli fino a poco oltre il 10% Sale sulla rampa al 27% ma non vi riparte; non è presente il comando “quick start” ne quello di “camminata assistita” Nel complesso un buon comportamento sui tratti in pendenza
In discesa, il motore sempre in presa effettua una sorta di frenatura che ci fa risparmiare l’uso dei freni
La velocità massima è di 26-27 km/h e il motore assiste – via via sempre meno- fino a 32km/h Viaggiando al livello massimo di assistenza (liv 3) e con il solito sforzo di 70W sui pedali, si ottiene una autonomia di circa 50km con una velocità di 26km/h Viaggiando al livello minimo di assistenza (liv 1) e sempre con 70W sui pedali, si ottiene una autonomia di 71km con una velocità intorno ai 24 km/h; con questo livello di assistenza, se si è in vena atletica, è possibile contribuire di più con la pedalata e riportare la velocità ai 26-27km/h: aumenta lo sforzo ma l’autonomia si allunga considerevolmente
La marcia in coppia non è particolarmente agevole perché la E-Go tende ad andare veloce e non c’è una regolazione efficace della velocità Nessun problema se si incontra uno sterrato, ma non le si può chiedere di più Il trasporto in auto è come una normale muscolare; richiede solo di verificare precauzionalmente se il peso è compatibile con il portabici Il trasporto in treno è sufficientemente agevole per la facile sollevabilità (anche il peso non è … sfiancante) e per le dimensioni contenute Nonostante la mancanza di ruotalibera del motore, è ben pedalabile ad assistenza disinserita a velocità intorno ai 18km/h e i rapporti sono adeguati Se si vuole marciare solo a muscoli e a velocità superiori, il motore sempre in presa tende a frenare
Le luci sono a led e alimentate a pile Il fanale anteriore è buono per farsi vedere ma solo sufficiente per illuminare la strada Quello posteriore è ben visibile da lontano e anche lateralmente
Non ci sono antifurti ma si può installare il sistema Cymichip anche con allarme satellitare
Questo modello è certificato per le norme europee vigenti La garanzia è di 2 anni ed è di 1anno sulla batteria Il prezzo di listino è 999 € e la batteria di ricambio 399 €
Qui c’è la consueta SCHEDA con tutte le caratteristiche
CICLISTICA
La prima considerazione è che questo modello risulta, per precisa scelta progettuale, “essenziale”, non economico E’ stato tolto il superfluo senza minimamente intaccare le caratteristiche di solidità ed aumentando così l’affidabilità; il prezzo risulta perciò contenuto
Il telaio è di tipo aperto, completamente in alluminio, di buona solidità Mantiene una certa elasticità sullo sconnesso che non degenera mai in fastidiosi svirgolamenti I pesi della batteria e del motore, entrambi al posteriore, si avvertono, ma non arrivano a disturbare la guida
Lo scavalco è basso e per renderlo tale è stato messo un fazzoletto che unisce i due tubi principali del telaio e non un traverso separato; tale fazzoletto è di spessore elevato per mantenere la solidità generale Con tale scavalco è agevole salire e scendere anche con bagagli a bordo o seggiolino per bimbi
La vernice è metallizzata e produce un bell’effetto iridescente; provo a mettere una foto … ma dal vivo è più bello
Il peso complessivo è di 23.2 kg di cui 3.5 kg rappresentati dalla batteria
La sella è di tipo “unisex” imbottita e dotata di molle ad elastomeri, confortevole anche su fondi sconnessi
La regolazione dell’altezza è di tipo rapido e la regolazione dell’inclinazione è di tipo fine
Pur non avendo ammortizzatori (ne anteriore ne sul cannotto sella), la giusta elasticità del telaio la sella imbottita e i pneumatici generosi consentono una buona comodità in marcia anche su fondi dissestati
La posizione in sella è a busto piuttosto verticale; regolando opportunamente l’inclinazione della pipa del manubrio si può ottenere una posizione moderatamente inclinata in avanti
Il manubrio ha una inclinazione delle manopole di tipo turistico: molto comoda ma non sportiva
Le manopole sono semplicemente cilindriche: se si decide di passare molto tempo in sella alla E-Go è opportuno sostituirle
La serie sterzo è del tipo semintegrato da 1”1/8
Il cambio è uno Shimano Tourney TX35 a 6 rapporti del tipo a deragliatore
Nonostante sia un modello semplice, nei quasi cinquecento chilometri in cui l’ho usato, non ha mai perso un colpo e si è dimostrato veloce e preciso
Il comando del cambio è – sempre Shimano - del tipo a rotazione (“revoshift”); è morbido da usare anche in scalata L’indicazione della marcia inserita è ben visibile, ma solo di giorno
Il range dei rapporti è buono anche se non troppo esteso: privilegia la gradualità a scapito dell’estensione A 25 km/h la cadenza di pedalata è di 68 ped/min in 6.a : giusta, ma si desidererebbe un rapporto più lungo … anche perché si riesce a viaggiare più veloci di così
Lo smontaggio della ruota anteriore richiede l’uso di una chiave da 15mm
La ruota posteriore richiede l’uso di una chiave da 18 e il distacco del connettore motore
La stabilità in marcia è ottimale, anche a velocità elevate (testata fino a 43km/h senza alcun problema) Nel paragrafo “scorrevolezza” c’è il filmato della discesa
La marcia senza mani è del tutto stabile e la bipa è agevolmente guidabile; ottimo risultato considerando il peso della batteria sul portapacchi
marcia senza mani
I pneumatici (da 26” x 1.75” ) ammortizzano bene le piccole asperità ed hanno una buona tenuta
la valvola è una “presta” (tipicamente ciclistica)
Il cavalletto è “monopiede” regolabile, montato vicino al movimento centrale (non consente la rotazione dei pedali se estratto); non è particolarmente robusto soprattutto se si carica un bimbo a bordo
La E-Go è dotata di due portapacchi Quello anteriore è molto adatto ad un robusto montaggio di un cestino o al trasporto di una ventiquattrore (ma in questo caso bisogna cambiare posizione al fanale) E’vincolato alla parte mobile della forcella, ruota perciò con lo sterzo
Il portapacchi posteriore ingloba il supporto della batteria e questo determina una larghezza un po’ abbondante: 150mm , ancora adatto al montaggio del seggiolino per bimbi Per questa ultima possibilità bisogna considerare che, essendo presente la batteria, il seggiolino risulta posizionato piuttosto in alto e ne risente la manovrabilità Non viene dichiarata la portata del portapacchi
Le pedivelle sono in lega e robuste; i pedali sono in resina e ci sono i catadiottri
La componentistica è di discreto livello e l’assemblaggio è curato
IMPIANTO FRENANTE
I freni sono V-brake all’anteriore e al posteriore
Questo è l’anteriore
E questo è il posteriore, montato nella parte bassa del telaio (sulle bipa si sta diffondendo questa posizione?)
Le leve sono robuste e morbide da azionare; entrambe sono dotate degli switch di cut-off del motore Il freno anteriore è comandato dalla leva sinistra
La frenata è consistente e lo spazio di fermata da 25 km/h è di 3.65m: buon valore, la metà di quanto prescritto dalle normative (7 metri) Si manifestano dei bloccaggi della ruota posteriore ma non c’è tendenza al ribaltamento
Su discese lunghe la frenata è buona e non ho rilevato affaticamenti; si evidenziano i bloccaggi al posteriore con qualche leggero intraversamento (i pesi dietro … non perdonano), ma non si arriva mai a compromettere la sicurezza
Ecco il filmato della frenata “di panico” da 25km/h
frenata
Si sente lo strisciamento del pneumatico posteriore ma non ci sono accenni di sollevamento della ruota
Siamo alla PARTE ELETTRICA
CENTRALINA
E’ alloggiata nella parte fissa della slitta porta-batteria: ben integrata, facile da raggiungere e ben protetta da urti e cadute della bipa Non ha funzioni programmabili, nè menù nascosti accessibili dall’utilizzatore
La centralina è dotata di autospegnimento dopo circa 10 minuti
BATTERIA
La batteria è alloggiata in una slitta che ha anche funziona di portapacchi posteriore Tale posizione non fa allungare le dimensioni della bipa, ma porta i pesi indietro e alza il baricentro
La E-Go viene fornita con una batteria Litio polimeri da 36V 10Ah 360Wh
La batteria ha, curiosamente, due serrature: una ha funzione elettrica e stacca l’alimentazione dai contatti (valida sicurezza quando, ad esempio, si trasporta la batteria di scorta nello zaino); la seconda serratura ha funzione di blocco antifurto Ciò implica la necessità di eseguire due manovre per poterla estrarre C’è anche un’ulteriore cosa a cui porre attenzione: prima di sfilare la batteria, bisogna rimuovere la chiave perché non ci passa dalla struttura di sostegno … e se ci si dimentica si rischia di romperla all’interno della serratura Estrazione e rimozione sono operazioni facili che non richiedono sforzi particolari
estrazione batteria
Ecco come si presenta la batteria quando estratta
Si trasporta facilmente ed ha un incavo ergonomico utile nelle fasi di estrazione Il suo peso è di 3.5 kg
La batteria incorpora anche la luce posteriore ed il catadiottro rosso Ma, come vedremo poi, la luce è alimentata da pile e non dalla batteria stessa
Ecco le viste laterali in cui si notano le due serrature
Non è presente alcun indicatore dello stato di carica e non c’è un fusibile accessibile dall’esterno
Qui si vede la zona dei contatti elettrici
La ricarica può essere eseguita a batteria montata o estratta il connettore di ricarica è sempre facilmente accessibile in entrambe le situazioni
Il caricabatteria è di tipo switching, senza ventola, perciò silenziosissimo
Pesa 610 grammi compresi i cavi; eroga una corrente massima di 1.8A e ricarica la batteria completamente scarica in 7 ore e 17 minuti La sua dimensione è piuttosto contenuta e ben si presta ad essere portato con se I cavi sono di lunghezza normale e la spina di rete è di tipo “europeo” E’ dotato di una spia che si accende di color rosso durante la carica e diventa verde a carica ultimata
COMANDI e REGOLAZIONE DELL’ASSISTENZA
La E-Go è dotata di un cruscottino a led posto a sinistra del manubrio ben leggibile anche in pieno sole
Vi trova posto il pulsante a membrana On/Off che accende la centralina ed illumina i led del cruscotto Prima di azionare questo comando bisogna ricordarsi di accendere la batteria con la chiave
Un altro pulsante, sempre a membrana, commuta il livello di assistenza fra i tre disponibili con sequenza 1-2-3-1-2-3 Non è disponibile il livello “zero” cioè assistenza disinserita; questo si ottiene solo spegnendo la centralina col pulsante on/off Il livello di assistenza impostato è segnalato dall’accensione del corrispondente led rosso
Una serie di quattro led rossi segnala lo stato di carica della batteria L’indicazione della carica della batteria è mista voltmetrico-amperometrico: per avere una indicazione attendibile dello stato di carica bisogna smettere di pedalare, interrompendo così l’assistenza Se si consulta ad assistenza avviata, indica l’autonomia residua se si continua con quell’assorbimento Il primo led si spegne, durante la marcia, a circa metà carica A scarica quasi completa l’ultimo led lampeggia
La visibiltà delle segnalazioni è ottima anche di notte ma i pulsanti non sono retroilluminati
L’azionamento dei pulsanti è sufficientemente facile, ma diventa un po’ difficoltoso quando si indossano i guanti per lo scarso rilievo e la corsa limitatissima I comandi si raggiungono facilmente senza staccare la mano dal manubrio
MOTORE
E’ un hub posteriore, geared, da 250W, a 36V, brushless, sensored
Se si guarda con attenzione la foto successiva, si può notare che il carro posteriore è più stretto di quanto sia di solito sulle bipa; ed è così perché il motore è più stretto Questa è la particolarità principale di questo modello: il motore non ha la ruota libera e rimane in rotazione anche ad assistenza staccata Vedremo poi le implicazioni di questa scelta, ma anticipo che … in pratica non ci si accorge di niente Invece ne guadagna la semplicità (quello che non c’è non si rompe) e, appunto, la geometria del carro posteriore Anche l’affidabilità degli ingranaggi ne guadagna perché si evitano i “colpi” sul riduttore quando si attacca l’assistenza
La spinta del motore è sempre buona e le partenze sono rapide
Durante la marcia il motore è silenzioso; sotto sforzo la rumorosità aumenta ma non diventa mai invasiva
rumore in marcia
E’ dotato di un connettore per poter agevolmente smontare la ruota
CABLAGGI
I cablaggi sono ben nascosti e protetti; viaggiano per quanto possibile all’interno del telaio
Nella parte che va al manubrio, i cavi sono ben ordinati
Anche i cavi che vanno alla centralina/batteria sono ordinati nonostante la distanza dal telaio
Il cavo motore –come di consueto- rimane esposto, ma è una necessità per poter scollegare l’utile connettore stagno che consente un agevole smontaggio della ruota posteriore
Il dischetto del PAS è montato, classicamente, sull’asse pedali dal lato corona, in posizione protetta ma facile da raggiungere per eventuali manutenzioni
MODALITA’ DI ASSISTENZA
La gestione dell’assistenza è del tipo a controllo della rotazione dei pedali C’è proporzionalità fra la velocità della pedalata e l’erogazione di potenza fra 10 e 56 pedalate al minuto (cioè fra 4 e 20 km/h) L’assistenza si può regolare su tre livelli La E-Go ha qui un’altra peculiarità: la centralina controlla l’erogazione non in tensione, come di consueto, ma in corrente (perciò in potenza) Questo significa che con qualsiasi livello di assistenza si raggiunge sempre la medesima velocità a vuoto e che i livelli regolano solo in parte la velocità massima, ma soprattutto regolano la “forza” del motore
Questi sono i valori di velocità che ho rilevato:
Velocità minima su strada 10.5 km/h a vuoto 13.5 km/h
Velocità massima a vuoto con qualsiasi livello 33.2 km/h (significa che fino a questo valore c’è sempre un po’ di aiuto)
Livello 1 velocità su strada 24km/h Livello 2 velocità su strada 26km/h Livello 3 velocità su strada 27km/h
I valori sono tutti rilevati a batteria completamente carica
Questa erogazione in “potenza” implica che i livelli regolano lo sforzo muscolare da sviluppare per mantenere una certa velocità Implica anche che è difficile … andare piano perché la bipa tende facilmente a scorrere veloce
Data la proporzionalità con la velocità di rotazione dei pedali, non è possibile pedalare “a vuoto” cioè solo facendo girare lentamente i pedali per attivare l’assistenza; è possibile invece non esercitare alcuno sforzo sui pedali ma mantenerli solo in leggero appoggio
L’abbondante differenza fra il valore su strada e quello a vuoto indica che è possibile modulare agevolmente lo sforzo esercitato con i pedali fra la “solo rotazione senza sforzo” ed il “tutto muscoli” Soprattutto il livello 1è molto allenante perché si percepisce l’assistenza ma occorre spingere sui pedali per viaggiare ad una certa velocità superiore ai 22km/h
Se cambiando livello di assistenza la velocità rimane quasi costante, cambia invece in modo sensibile lo sforzo da esercitare nelle fasi di accelerazione
Ecco il filmato dell’avvio, modulazione e stop dell’assistenza a ruota sollevata
AVVIO DELL’ASSISTENZA
Per ottenere la partenza del motore è necessario semplicemente accendere la batteria, accendere la centralina e iniziare a pedalare
L’avvio dell’assistenza avviene dopo 0.5 giri (180°) di pedale pari a 1.54m in prima marcia: è un ritardo piuttosto lungo che non consente partenze brucianti e che soprattutto si avverte nelle ripartenze in salita L’assistenza si avvia progressivamente senza spinte brusche; non mette perciò mai in imbarazzo anche chi non ha dimestichezza con le bici elettriche Durante le fasi di accelerazione è necessario fornire una certa spinta sui pedali altrimenti il motore “non prende i giri”
avvio assistenza su strada
Non è presente il pulsante “soft-start”
Interrompendo la pedalata, il motore si arresta progressivamente in circa due secondi; ma da subito non esercita più spinta Agendo su una qualsiasi delle leve dei freni, l’assistenza si interrompe immediatamente
ACCELERAZIONE
Ecco il grafico della velocità in funzione della distanza percorsa e del tempo
Il tempo per percorrere 50m da fermo è risultato di 11.1” e la velocità di uscita è 26.4 km/h Si sconta il ritardo e la progressività nell’avvio dell’assistenza, ma poi l’allungo è ottimo (come testimoniato dalla buon velocità di uscita)
NEL TRAFFICO
La spinta del motore è potente e la bipa risulta molto agile e reattiva La frenata è sempre … rassicurante
La caratteristica di erogazione della centralina, a potenza e non a tensione, porta a viaggiare sempre un po’ veloci ed è quasi difficile andare lentamente
Le partenze invece sono un po’ pigre, ma poi l’allungo è consistente Per avere un buon spunto di partenza, è meglio ricordarsi di scalare un paio di marce quando ci si ferma ai semafori
La manovrabilità è molto buona e lo è anche il confort di marcia sulle sconnessioni; sulle buche invece il telaio tende a diventare rigido ed è meglio ammortizzare con le gambe sollevando il “didietro” dalla sella
In definitiva: con la E-Go in città si gira volentieri
COMPORTAMENTO IN SALITA E PENDENZE SUPERABILI
Ecco cosa dicono le misure effettuate col pedale dinamometrico
La partenza in piano può avvenire anche con sforzo lievissimo, ma per avere un buono spunto è meglio spingere un po’ fino a che non si avvia il motore Come già detto, la marcia in piano può avvenire anche con sforzo lievissimo sui pedali
Il cavalcavia al 4% viene superato all’elevata velocità di 23.5 km/h senza esercitare alcuno sforzo sui pedali
cavalcavia 4 %
La ripartenza richiede uno sforzo molto leggero anche senza dover scalare molte marce (15kg in 3.a)
La salita del filmato seguente comprende un tratto al 10% che si supera, velocemente, a circa 13.4km/h , in 1.a marcia e con una potenza sui pedali di 83 W; è un valore di sforzo basso equivalente ad una spinta sui pedali di poco più del solo peso della gamba (13kg)
La ripartenza richiede uno sforzo di 32 kg che è sviluppabile senza allenamento
Il tratto finale è al 13.5%; si sale in 1.a a 10.9 km/h e con uno sforzo che si assesta a 124W (pari a 24kg di spinta sui pedali) La ripartenza inizia invece a diventare impegnativa con i 42 kg richiesti per un intero giro di pedale
salita 10 % e al 13.5%
Il motore diventa un po’ rumoroso, ma nel film tale rumore è amplificato dal fissaggio della videocamera sul tubo sella: nella realtà è molto meno invadente
Qui il filmato della partenza sul 12% dove si può notare lo sforzo contenuto ma la necessità di protrarlo per un giro di pedale
Ripartenza sul 12%
Il superamento della salita al 17% richiede uno sforzo ancora sostenibile: 32 kg e circa 154W ; la velocità si assesta intorno all’ottimo valore di 10.1km/h ; viene un po’ di fiatone ma se la salita è breve non richiede di essere allenati Se si incontra un ciclista muscolare rimarrà inesorabilmente indietro (salvo che non sia un vero atleta) La partenza da fermo richiede di applicare 57 kg,; in pratica bisogna appoggiarsi sul pedale con quasi tutto il proprio peso
salita al 17%
La rampa al 27% viene superata se si è già in velocità e si riesce anche se la si affronta a motore almeno avviato (però siamo al limite e occorre impegnarsi con tutto il proprio peso sui pedali) Nel filmato si vede che ho dovuto arretrare la linea di partenza per compensare la … pigrizia… nell’avvio La ripartenza sul 27% non è possibile
rampa al 27%
(come faccio sempre, preciso che questa è una pendenza estrema e che è assai difficile incontrarla sulle strade: su una tale pendenza una automobile generalmente non è in grado di ripartire; ci riescono solo le fuoristrada dotate di marce ridotte)
Qui si vede la prospettiva di tale salita
Nel complesso risulta una buona e particolarmente veloce scalatrice anche se non adatta a pendenze estreme
CAMMINATA ASSISTITA
Nella logica progettuale di massima semplicità di utilizzo, questa funzione non è stata implementata
VELOCITA’ e AUTONOMIA
Ho eseguito tre prove, una per ogni livello di assistenza, sul consueto percorso urbano-extraurbano con qualche cavalcavia e con 70W di salutare sforzo fisico applicato ai pedali
Le prestazioni tendono a rimanere allo stesso livello per tutto l’arco della scarica, senza fastidiosi cali nel percorso di ritorno, quando si è più stanchi
La velocità, per la già citata caratteristica della centralina di lavorare in potenza e non in tensione, è assai simile in tutte e tre le prove e raggiunge i massimi consentiti dal codice della strada Non è presente alcun cut-off tachimetrico perciò la spinta del motore si affievolisce gradatamente al crescere della velocità
Nella prova al primo livello di assistenza ho viaggiato ad una velocità tipica di 24km/h e ho percorso 71.3km giusto a 20°C (perciò non è necessario apportare correzioni per la temperatura) E’ un buon valore considerando la velocità media ottenuta Però tale autonomia si “paga” con fasi di partenza e di accelerazione che richiedono un certo contributo muscolare Non c’è la fase finale della scarica a prestazioni ridotte, ma l’assistenza cala repentinamente a fine scarica Se si è allenati, con questo livello è facile e naturale spingere sui pedali per ottenere una velocità maggiore: il motore cessa completamente la sua assistenza a 33km/h perciò si ha sempre un po’ di aiuto viaggiando anche a 27-28km/h, in tal modo –ovviamente - si allunga l’autonomia in modo considerevole
Nella prova a livello intermedio, la velocità tipica è salita a 26km/h e l’autonomia (a 21°C) è risultata di 55.8 km utili Ho percorso poi circa un chilometro e mezzo a prestazioni rapidamente calanti Notare la media molto elevata ottenuta sui primi 10 km Il valore medio di consumo è risultato di 6.28Wh/k Vabbè faccio il pignolo e riporto l’autonomia a 20°C: 55.1 km utili
La prova a livello massimo di assistenza ha fatto registrare 50.5km di autonomia utile La velocità è salita ancora di un pochino : fra 26 e 27 km/h Anche in questo caso i primi 10 km sono stati percorsi con una media elevata (25.7km/h) Ed anche in questo caso ho percorso un ulteriore chilometro e mezzo a prestazioni rapidamente calanti Il valore medio di consumo è risultato 6.9Wh/km Riporto il valore di autonomia utile a 20° e ottengo 49.7 km
Veloce e allenante ! Ma se si vuole andare piano …. bisogna impegnarsi
MARCIA IN COPPIA
Come già detto, con la E-Go è difficile regolare finemente la velocità La marcia in coppia è perciò poco agevole, soprattutto se il nostro compagno/a è lento Se viaggia ad almeno 20km/h la cosa diventa più agevole
MARCIA SU FONDI STERRATI
Il telaio, la sella e le gomme assorbono bene le asperità di uno sterrato leggero; meglio evitare le buche perché il telaio si irrigidisce La frenata è sicura e si manifestano solo bloccaggi al posteriore senza intraversamenti pericolosi Difficile regolare la velocità : ci si trova spesso a smettere di pedalare o a toccare i freni per far intervenire il cut-off dell’assistenza Se si incontra un tratto non asfaltato non ci sono problemi, ma non è adatta a fondi difficili
TRASPORTO IN AUTO E IN TRENO
In auto o in camper si trasporta come una normale muscolare, solo un po’ più pesante (19.7kg senza batteria) le parti elettriche non richiedono necessità particolari Anche la lunghezza è contenuta
Il trasporto in treno è sufficientemente agevole e il trasporto su scala (o appunto sui gradini dei vagoni) è facilitato da un punto di presa comodo; la bipa (se si lascia la batteria montata) risulta un po’ squilibrata indietro ma non crea difficoltà Il peso è accettabile e le dimensioni sono contenute; solo il manubrio tende ad essere un po’ largo
trasporto su scala
L’aggancio ai sostegni dei treni non presenta difficoltà;
però il braccio portarinvii del cambio tende ad avvicinarsi pericolosamente ai sostegni Consiglio di mettere la marcia più corta così il braccio si allontana dalla zona di possibile urto
Negli ascensori standard delle ferrovie ci sta benissimo senza manovre particolari
(lo ricordo sempre: portare con sè una corda elastica perché a volte i sostegni sono tutti occupati e occorre fissare la bipa … dove capita)
PEDALABILITA’ AD ASSISTENZA DISINSERITA – SCORREVOLEZZA
Qui ritroviamo la caratteristica più inconsueta di questa bipa: la mancanza di ruota libera su un motore geared E difatti la prova al banco evidenzia l’effetto frenante del motore sempre in presa (piccolo ma inconfutabile)
scorrevolezza ruote
Questa caratteristica (foriera di possibili sviluppi per il recupero di energia e la frenatura in discesa) mi ha spinto ad una attenta analisi del contributo muscolare necessario nella marcia senza assistenza E - non nego la mia sorpresa - mi ha dato un risultato allineato con le altre bipa dotate di ruota libera A 18km/h lo sforzo necessario è risultato di 18 kg in 4.a marcia, pari ad una potenza di circa 98W
Ho fatto una prova in discesa per vedere se le cose sono diverse dalle altre bipa E ho verificato che la velocità non cresce allo stesso modo: man mano che salgono i chilometri all’ora, l’effetto frenante diventa più consistente Difatti la velocità cresce presto fino ad un certo valore e poi si stabilizza Non sono riuscito a superare i 40km/h su un tratto in cui di solito arrivo a 43-44 E il valore massimo sulla discesa al 10% si è stabilizzato a 43km/h quando normalmente mi avvicino ai 50
discesa
(nel filmato lo sentite il ronzio del motore che rimane in rotazione?)
Non ditelo ai tecnici dell’Atala, ma ho rifatto la discesa tenendo i pedali in rotazione (in modo da costringere la centralina ad alimentare il motore) … e ho ottenuto velocità ancora più basse: 38 invece di 40 e massimo 41 sul tratto più pendente : il motore cerca di ricaricare la batteria !
In definitiva, la mancanza di ruota libera, si avverte pochissimo alle basse velocità (circa equivalente ad una dinamo a mozzo) e non ostacola il rientro a batteria esaurita Aiuta invece in discesa a non prendere velocità eccessive, preservandoci i freni per rallentare prima delle curve
I rapporti del cambio sono giusti per la marcia muscolare e si trova con facilità la cadenza desiderata
Ecco come si presenta la E-Go senza batteria (nella marcia non ci si accorge dell’assenza, salvo per un una maggiore manovrabilità mancando il peso sul portapacchi)
IMPIANTO LUCI
Le luci sono entrambe alimentate da pile (si possono usare anche le ricaricabili)
Il fanale anteriore è monoled e produce una illuminazione a norma, ma niente di più Per chi ha intenzione di usare la E-Go anche col buio è meglio prevedere un sistema di illuminazione più luminoso E’ dotato di lampeggio, assai utile per farsi vedere al crepuscolo La sostituzione delle batterie (2xAA) si effettua svitando con una monetina l’apposita vite
Il fanale posteriore, integrato nella struttura della batteria, è dotato di tre led: uno diretto posteriormente e gli altri due illuminano lateralmente; il risultato è una buona visibilità da ogni angolo La luce è fissa La sostituzione delle batterie (2xAAA) richiede l’uso di un cacciavitino
I comandi di accensione sono sugli stessi fanali e non sono accessibili stando in sella
Faccio notare che se si lascia a casa la batteria, si perde l’uso del fanale posteriore e del relativo catadiottro
ANTIFURTO
La E-Go non è dotata di antifurti di serie salvo la chiave di bloccaggio della batteria Assolutamente necessario dotarla del sistema preferito per poterla affrancare solidamente a qualche struttura fissa
Sul telaio, sotto al movimento centrale, è bulinato il numero di serie
A richiesta è possibile installare il sistema Cymichip ( www.cymichipnews.com ) per poter identificare la bipa come propria in caso di rinvenimento e c’è anche in versione con GPS e allarme remoto
ACCESSORI
Sono applicabili i normali accessori da bicicletta Anche l’applicazione del seggiolino per bimbi non richiede la scelta di particolari modelli
Come detto parlando di antifurto, è disponibile il sistema Cymichip
CERTIFICAZIONI, GARANZIA E PREZZI
La E-Go, come tutte le bipa dell’Atala, è certificata secondo tutte le normative europee
La garanzia è di 2 anni su tutta la bipa ed è di 1 anno sulla batteria
Il prezzo di listino è 999€ e la batteria di ricambio 399 €, ma rimando alla sezione “prezzi ufficiali” per i valori aggiornati
CONSIDERAZIONI SULL’UTILIZZO
Solida, facile nell’utilizzo, pensata per essere affidabile, il tutto senza un prezzo elevato: sono caratteristiche che la rendono interessante per un uso quotidiano da commuter su percorsi non particolarmente lunghi E nel tempo libero è allenante (se si vuole)
Adatta all’utilizzo cittadino perché agile, veloce e con freni adeguati La mancanza di ammortizzatori la rende meno adatta a città con fondi particolarmente dissestati Il trasporto di un bimbo non è la sua vocazione primaria perché il posizionamento del seggiolino risulta piuttosto in alto e si somma ai pesi posteriori di batteria e motore; anche il cavalletto non è particolarmente adatto a questo scopo Comodo invece lo scavalco basso e largo (anche per portare la spesa sul portapacchi)
Adatta alle gite fuoriporta per la buona autonomia e la buona capacità di scalare; non si spaventa per gli sterrati e viaggia velocemente ; si possono scegliere, senza preoccupazioni, itinerari che comprendono un tratto in treno E anche il carico su auto o camper richiede le sole attenzioni di una bici muscolare La mancanza di ruota libera sul motore, la rende poco adatta a chi , in piano, vuole viaggiare veloce ad assistenza disinserita
Se la propria passione sono le discese a velocità mozzafiato, il motore sempre in presa frustra questa attività
L’erogazione di potenza “gentile” la rende adatta a chi non ha (o non vuole avere) dimestichezza con la coppia iniziale elevata dei motori elettrici
NOTA
Tutti i dati sono ottenuti col mio peso a bordo: 75kg vestito e con gli accessori tipo navigatore satellitare e fotocamera
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
interessante la scelta del motore senza ruota libera e interessantissime le tue conclusioni ricordo che giant usava un sanyo così, ma puntando anche sulla (come al solito modestissima) ricarica... e anche panasonic (che credo in questo sia la stessa cosa di sanyo) aveva questa caratteristica nel suo motore a mozzo, rimasto un po' senza sviluppi... hai idea di che motore sia questo?
No, Elle, non so chi produca il motore ma so che l'hanno fatto senza ruota libera su precisa richiesta di Atala La stessa sigla, però, l'ho già trovata su almeno un'altra marca di bipa
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
Capisco i vantaggi di robustezza del motore senza la ruota libera ma non la trovo adatta per chi come me appunto, preferisce i Geared per il grande vantaggio di pedalare in piano senza trascinare il motore (quindi senza ulteriori attriti). Inoltre mi chiedo se questo continuo trascinare non arrechi danni ai planetari che comunque sono sempre costretti a girare anche nelle discese, e sommata alla capacità "frenante" del motore li mette sempre sotto stress.
Tolte queste perplessità, sarebbe una gran cosa se Atala sfruttasse questo tipo di motore per fare Bipe che abbiano la frenata rigenerativa, senza che questa cosa sia esclusiva dei Gearless. Almeno alle continue domane che ogni elettrociclista si sente porre, in special modo quella "ricarica in discesa?", si può rispondere finalmente di sì!
Pix, non me ne volere, ma credo abbia fatto una ripetizione nel testo introduttivo: "Il range dei rapporti privilegia la gradualità a scapito dell’estensione; a volte verrebbe voglia di avere un rapporto più lungo e "uno più lungo". Penso che tu volessi dire uno più lungo e uno più corto.
Elettrociclista dal 2012 al 2016 con Bottecchia Be2.
Ritorno in bici con una muscolare dal 2019 con BTwin Hoprider 100.
Ritorno in bipa con Accolmile Bafang M200 (estate 2022)
Attualmente in sella a una e-mtb Raymon Hardray E3.0 hardtail
Anche in sella alla gradevole muscolare bicicletta Scott Sub Men per variegate avventure
]
Pix test n. 49 - Atala E-GO
fondatore
Inserito il - 30/05/2014 : 18:43:52
Grazie Dipi, correggo subito
