Il “nostro” FelicettoGiramondi della Noord / Girolibero mi ha, con la sua solita cortesia, messo a disposizione due bici con montati due modelli diversi del kit BionX
Ne ha già riferito QUI ed ora, percorsi circa 200km con ognuno dei due kit, riprendo il discorso con il report dei miei test
CARATTERISTICHE
E’ un kit costruito con cura e ben rifinito
Viene fornito in varie versioni a seconda della capacità e della tensione della batteria impiegata
Esistono anche versioni con batterie al NiMH
I modelli oggetto del test sono il PL-250 – 26V 9.6 Ah Litio Manganese ed il PL-250 HT (alta coppia) – 37V 10Ah Litio Manganese
Il Kit è composto dal Gruppo Motore, dalla Batteria, dal Pannellino di controllo e dal Sensore di azionamento del freno
Il GRUPPO MOTORE racchiude un motore elettrico brushless (=senza spazzole) gearless (=senza ingranaggi,) e del tipo hub-motor (=montato nel mozzo)
All’interno del Gruppo Motore è alloggiata anche la Centralina Elettronica di controllo
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[fonte Powerinmotion]
Ma è presente all’interno anche il CONTROLLO DELLO SFORZO applicato con la pedalata
La centralina consente la FRENATA RIGENERATIVA con relativi vantaggi e svantaggi
Questa soluzione consente un montaggio ridotto a soli tre elementi, evitando cablaggi complicati ed evitando altresì la necessità di trovare un luogo adatto per la centralina e, soprattutto, modifiche alla bicicletta
In caso di guasto, si deve sostituire tutto il Gruppo Motore, ma questo forse non è uno svantaggio perché il rivenditore deve avere soltanto un tipo di ricambio (e non motori, centraline, sensori … )
Come vedremo in seguito, l’effetto del sensore di sforzo posizionato all’interno del gruppo motore influisce sensibilmente sulla modalità di assistenza del motore stesso
Essendo la batteria parte del kit, non ci sono problemi di “incompatibilità” ne con la centralina ne col motore (anche la garanzia è ovviamente concentrata su un unico fornitore) Ma le batterie dei vari modelli non sono intercambiabili fra loro e risulta impossibile decidere di passare ad una capacità maggiore (o minore) L’unica strada per poter aumentare l’autonomia del modello scelto è quella di portare con se una seconda batteria, con i relativi problemi di ingombro
Una caratteristica importante di questo kit è la sua forte programmabilità: attraverso il pannellino di controllo è possibile modificare un gran numero di parametri di funzionamento (come ad esempio la velocità massima)
Una curiosità: Il kit può essere dotato di un “manettino” a pollice che si applica al pannellino di controllo Tale “manettino” esclude il sensore di sforzo e trasforma il sistema da “pedalata assistita” a “e-bike”, che qui in Italia non è ammesso dal Codice della Strada Tale soluzione viene suggerita dalla BionX per poter montare il motore sulla ruota anteriore
MONTAGGIO
Il Kit viene fornito con la ruota raggiata della dimensione voluta (non so se si può scegliere il tipo di cerchio per adattarlo, ad esempio, a pneumatici di sezione maggiore)
Viene fornita la batteria con il suo sistema di attacco al telaio
Viene fornito il pannellino di controllo
E viene fornito il sensore di azionamento del freno
Il tutto con i relativi cavi e connettori
Il montaggio è piuttosto semplice: si monta, sulla ruota fornita, il pacco pignoni desiderato ed il pneumatico si monta la ruota al posto della ruota esistente si fissa l’attacco per la batteria al telaio della bici, generalmente usando i fori filettati per il portaborraccia (la BionX suggerisce anche un montaggio sul portapacchi posteriore) si monta il pannellino sul manubrio si monta, con gli adesivi forniti, il sensore di azionamento del freno (ma non è indispensabile montarlo) si fanno contemporaneamente passare i cablaggi che vanno dal gruppo motore alla batteria e dalla batteria al pannellino e al sensore
Et voilà ! Senza troppe difficoltà (ma con la necessaria cura ed attenzione) il kit è montato !
Questo è il gruppo motore con l’uscita cavo
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Questo è il fissaggio della batteria
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a cui arriva il cavo del motore e da cui partono i cavi per pannellino e sensore
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Questo è il Pannellino di controllo
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E questo è il Sensore di azionamento del freno: è composto dal sensore vero e proprio e da un magnete che possono essere fissati con gli adesivi forniti o con viti come hanno fatto alla Noord per una maggiore affidabilità Quando si aziona il freno, il magnete si allontana dal sensore e ne provoca l’attivazione
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La funzione di questo sensore è quella di staccare l’assistenza quando si inizia a frenare ma soprattutto di inserire la frenata rigenerativa, come spiegato più avanti
Ed ecco il risultato finale
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Vabbè : è un fotomontaggio che mi ha fatto profeticamente Outside molto tempo fa, ma è l’unica foto che ho per valutare le proporzioni dell’insieme con il ciclista in sella
Altre foto : La vista dal lato del pacco pignoni
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Il connettore sul telaio per la batteria
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La batteria vista da sotto
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INGOMBRI
Il Gruppo Motore, essendo del tipo gearless, ha uno spessore modesto (utilissimo per poter alloggiare pacchi pignoni fino a 9 rapporti e freni a disco su un telaio non predisposto) ma un diametro considerevole Qui si vede il confronto fra il “gearless” BionX e il “geared” della mia Frisbee
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La batteria è alloggiata in un involucro che fornisce una buona impressione di solidità e le cui (piccole) dimensioni non variano apprezzabilmente fra la versione a 26V e quella a 37V
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LE BICICLETTE SU CUI SONO STATI MONTATI I KIT IN PROVA
Sono state utilizzate due bici Gazelle, fra quelle vendute da Noord
Il kit PL-250 a 26V su una bici “da corsa” modello SPN:2 che pesa 9 kg ed ha una rapportatura un po’ lunga (in linea con la sua natura) Queste le caratteristiche
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Con questo risultato
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Il kit PL-250 HT da 37V su una bici “ibrida” modello XR2 che pesa poco più di 12 kg ed ha rapporti corti tipo “MTB”
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Portapacchi e borsa sono una aggiunta che aumenta il peso di 1.5kg
Detto per inciso : questa bici mi è piaciuta moltissimo per l’equilibrio del telaio, la sua rigidezza non eccessiva e l’interasse fra le ruote azzeccato, che la rende manovrabile ma non troppo reattiva; anche la rapportatura la rende adatta ad ogni tipo di pendenza “normale”; viceversa il modello “da corsa”, con il telaio rigidissimo e l’interasse corto, che la rende nervosa anche se magnificamente manovrabile, mi è sembrata meno adatta ad un uso normale Con quella “da corsa” non riuscivo a viaggiare senza mani, con l’ “ibrida” invece si ….ed è comodo per togliersi e rimettersi i guanti per soffiarsi il naso nella stagione fredda
PROGRAMMAZIONE CENTRALINA
Riporto la tabella dall’altra discussione, con i principali parametri modificabili
Come si vede, si può escludere la frenata rigenerativa (parametro 2002) Inserire o escludere il limite di velocità a 25km/h (3773) Fissare l’avvio del motore al raggiungimento di 3 oppure 1 km/h (3776); contrariamente a quanto indicato nella tabella non si può portare a zero
SETTAGGIO DEI PARAMETRI per le prove
Per tutte le prove ho mantenuto il settaggio della velocità di attacco dell’assistenza a 1km/h (invece che a 3 come di default) e ho disattivato il controllo di velocità che limita l’assistenza a 25km/h Inserendo il controllo della velocità non ci sono variazioni avvertibili nel comportamento a velocità inferiori a quella di cut-off
COMANDI e REGOLAZIONE DELL’ASSISTENZA
Sulla batteria è presente una chiave che serve solo per l’estrazione Quando la batteria è inserita, alimenta sempre la centralina L’accensione si effettua tramite il pannellino di comando Quando è “spenta”, la centralina è, in realtà, in uno stato di stand-by a consumo irrisorio Non ci sono altri comandi ne selettori: tutto è racchiuso nel pannellino
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L’accensione e lo spegnimento della centralina si ottengono con pulsante “mode”; in entrambe le operazioni viene generato un “bip” dalla zona della batteria Si può regolare il livello dell’assistenza su 4 valori agendo sui tasti +A per aumentarlo e –G per diminuirlo, oppure su livello “zero” in cui non viene fornita alcuna assistenza (ma il pannello è attivo e si legge la velocità e lo stato di carica della batteria) Il valore dell’assistenza selezionata è visualizzato dalla cifra grande a destra sul display All’accensione il valore di assistenza è zero Ad ogni cambiamento del valore si sente un “bip” … se non c’è il rumore del traffico Quando si è sul livello 0, agendo ancora sul tasto –G si passa alla frenata rigenerativa, anche questa regolabile su 4 livelli; quando è inserita scompare il simbolo A (sulla destra del display) e compare il simbolo G Se si tiene premuto per più di un secondo il tasto –G, si passa direttamente al livello 1 della frenata rigenerativa; analogamente, se si è in regen, tenendo premuto il tasto +A si passa al livello 1 dell’assistenza
I valori di assistenza sono riportati in questa tabella
In alto al centro del display c’è una utilissima indicazione analogica dell’assorbimento di corrente del motore (o della quantità di ricarica, quando in “regen”) Al di sotto di questa indicazione c’è quella dello stato di carica della batteria, che la indica con una decina di livelli (ottimo)
Sulla sinistra del display sono presenti il TACHIMETRO con una cifra decimale e, al di sotto, il valore del parametro selezionato col tasto “crono”; si possono vedere i km totali (odo), quelli parziali (dist) , il tempo di marcia (chrono) e la velocità media (ave); tutti i parametri sono resettabili indipendentemente: molto utile !
Il pannello è di piccole dimensioni e la forma allungata si adatta bene al manubrio : non sporge troppo ed è perciò protetto in caso di caduta della bici. Non è rimovibile, così non ci sono contatti che possono creare problemi Le cifre sono però piuttosto piccole : ben visibili quelle del valore di assistenza e delle cifre prima della virgola della velocità, ma un po’ troppo piccoline quelle degli altri parametri, soprattutto quando si consultano rapidamente in marcia o su fondo stradale non troppo liscio
E’ possibile impostare un “pin” con funzione antifurto: se poi non lo si inserisce e si muove la bici, la centralina va in “frenata rigenerativa” al massimo livello e viene emesso un segnale acustico continuo
I tasti sono una vera delusione: piccoli, con pochissima sporgenza per trovarli senza guardare, poco sensibili (bisogna premere piuttosto decisamente e proprio al centro del tasto) Quelli per regolare l’assistenza sono di dimensione un po’ maggiore ma comunque scomodi per essere azionati rapidamente e molto difficoltosi da azionare con i guanti In marcia normale il valore di assistenza non si cambia frequentemente, ma in caso di percorso con salite e discese la cosa diventa poco pratica, specialmente per passare rapidamente da assistenza a rigenerazione
Il display è del tipo a cristalli liquidi ed è ben visibile anche in condizioni di forte illuminazione
Il pannello è retroilluminato
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La retroilluminazione è ottenuta con due file di led poste ai lati del display e non è per niente uniforme ; i valori si leggono ma … si poteva fare meglio
BATTERIA
In entrambe le versioni la batteria è al Litio-manganese Da 26V 9.6 Ah per la versione PL250 e 37V 10Ah per la versione PL250-HT Cambia perciò notevolmente la quantità di energia immagazzinabile e questo incide sostanzialmente sull’autonomia
L’inserimento e la rimozione della batteria è facile ed è presente una chiave antifurto; ho notato invece una criticità con il connettore: un paio di volte mi è capitato di inserire la batteria fino al bloccaggio ma di non avere corrente al pannello; ho dovuto togliere e rimettere la batteria per ripristinare il funzionamento
La batteria può essere caricata sia quando è montata, sia estratta ed il tempo di ricarica è intorno alle 4 ore a batteria completamente scarica La posizione di inserimento del connettore di ricarica è un po’ difficile da trovare mancando dei riferimenti evidenti
Sulla batteria non è presente alcun indicatore di tensione: si può controllare solo a batteria montata e con il pannellino di controllo acceso
Il caricabatteria ha dimensioni e peso nella media
MOTORE
Già detto che è per entrambe le versioni un hub posteriore, brushless e gearless
In entrambe le versioni è SILENZIOSISSSSIMO : il più silenzioso che ho finora trovato
Merito sicuramente della mancanza di ingranaggi ma anche di una attenta cura nella progettazione della centralina
La versione HT produce una vibrazione sul telaio quando va sotto sforzo: come se il motore andasse a veloci impulsi; non è fastidiosa, ma avvertibile; in marcia normale scompare del tutto
La spinta è sensibile per il PL-250 e, soprattutto nelle fasi iniziali di accelerazione, quasi aggressiva per il PL-250 HT
CABLAGGI
Sono limitati ad un cavo che va dal motore alla batteria e da un cavo più piccolo che dalla batteria va al pannellino di controllo e al sensore del freno E’ presente un connettore utilissimo per lo smontaggio della ruota motorizzata Risulta difficile occultarli anche perché non sono molto sottili; vengono forniti degli adesivi per fissarli al telaio e un manicotto per coprire i connettori del motore
MODALITA’ DI ASSISTENZA
La centralina eroga potenza al motore in funzione della spinta esercitata sui pedali Ma il sensore non è alloggiato nell’asse dei pedali, come avviene normalmente, bensì all’interno del gruppo motore Questo posizionamento, a valle del cinematismo dei pedali, implica che la risposta del sensore è influenzata fortemente dal rapporto inserito Ovvero: se per avere il massimo della potenza erogata devo avere una coppia 100 sul sensore, con un rapporto corto mi basta premere sul pedale con una coppia 150; ma se ho un rapporto lungo, devo spingere 300 In pianura, perciò, devo spingere molto per farmi assistere mentre in salita ottengo facilmente l’aiuto del motore
Dalle prove fatte questo posizionamento non crea particolari problemi salvo la necessità di un certo sforzo a velocità costante e la necessità di avere sempre il corretto rapporto all’avviamento
Aggiungo poi che il sensore è piuttosto “insensibile” e, per attivarlo, occorre premere con decisione sui pedali
I livelli di assistenza sono 4 Con i primi valori l’aiuto da parte del motore è davvero molto modesto e si ottiene solo spingendo con forza sui pedali
Nel caso del motore PL250 HT (hight torque) il livello 4 risulta molto potente in salita, ma difficile da utilizzare se si vuole mantenere una velocità ed uno sforzo costanti in pianura Succede così: sto viaggiando in pianura con un rapporto un po’ agile per non dover spingere troppo nel contribuire con la pedalata e per far attivare il sensore di sforzo per ottenere un certo livello di assistenza; mi accorgo che viaggio a 22 km/h e voglio aumentare la velocità spingo un po’ di più per portarmi a 25km/h il sensore sente che aumento la pressione e immediatamente fa erogare più potenza al motore il motore spinge come un treno e la velocità sale a 26 immediatamente si sentono i pedali un po’ sfuggire e istintivamente si alleggerisce la pedalata il sensore se ne accorge e stacca del tutto l’assistenza la velocità ripiomba a 22 E via così: per riuscire a mantenere un ritmo costante occorre una notevole sensibilità perché il sensore ha un comportamento un po’ “on/off”
Se ci si tiene sul livello 3, oltre a consumare meno amperora, questo problema è assai minore
Con il motore PL250 questo problema è molto meno evidente, anche a livello 4
Il sensore di sforzo - ottimamente - non introduce alcuna spugnosità nella pedalata: non ci si accorge mai della sua presenza
FRENATA RIGENERATIVA
La frenata rigenerativa è a 4 livelli selezionabili
Al primo livello l’azione frenante è leggera, ma al quarto è davvero potente Dalle mie prove risulta che riesce a non far acquistare velocità alla bipa fino a discese del 12% e anche qualcosa di più (sul 27% della mia “rampa di prova” il regen è invece insignificante e occorrono buoni freni)
Su una discesa di una certa lunghezza è ottimo perché consente di mantenere la velocità senza affaticare i freni e con una “controspinta” morbidissima
La frenata rigenerativa è efficace fino a velocità bassissime
(vedere il filmato nel paragrafo “scorrevolezza”)
Se si imposta il valore 4 in pianura, si fa uno sforzo bestiale a mandare avanti la bipa, anche con i rapporti corti
Purtroppo la poca sensibilità dei pulsanti sul pannellino di controllo, rende poco immediata la manovra di inserimento e di regolazione del valore di frenata necessario e, su percorsi vallonati, i numerosi passaggi da assistenza a frenata sono scomodi e spesso fanno perdere preziosa inerzia
Ma la frenata rigenerativa si inserisce (al valore massimo) anche toccando il freno su cui è montato l’apposito sensore In questo caso, toccando il freno ad impulsi, si riesce meglio a regolare l’azione frenante, praticamente senza far intervenire la frenata meccanica
Il costruttore dice che si può usare il “regen” per allenarsi alle salite viaggiando in pianura, ma spingere come forsennati a dieci km/h con il paesaggio orizzontale per me è deprimente
Non ho potuto fare delle prove sulla quantità di energia che effettivamente si recupera con la frenata rigenerativa, ma sul mio tipico percorso collinare, il tempo di rigenerazione è stato assai inferiore al tempo di assistenza provo a riferirvi la mia stima: su 40 km ho “rigenerato” per 3 km Forse facendo una lunga salita e poi una lunga discesa (senza tornanti in cui si devono comunque azionare i freni), si può recuperare una certa energia
A mio parere non ci si può far conto per la troppo modesta entità: meglio considerare solo il gradevolissimo aiuto alla frenata in discesa
AVVIO DELL’ASSISTENZA
Con i valori di “default” della centralina, l’avvio dell’assistenza avviene al raggiungimento dei 3 km/h Ho provato con questo settaggio, ma l’avvio dell’assistenza è davvero troppo ritardato e si sente la spinta del motore quando ormai si è fatto tutto lo sforzo dell’avviamento con i pedali Nelle partenze in salita, poi, è …. mortale
Così ho rimesso il valore minimo (quelli della Noord l’avevano già capito e mi hanno consegnato la bipa col parametro modificato) In questo modo l’assistenza si avvia ad 1 km/h e la risposta diventa molto più rapida (ma resta molto distante dall’immediatezza dei Panasonic) Il vantaggio è che, al semaforo, si può tenere il piede sul pedale senza alcun pericolo che il motore si avvii indesideratamente; e nel caso del PL250 HT è davvero un bene, vista l’irruenza della spinta
Per evitare le “onde” di assistenza durante il giro dei pedali (in cui la coppia applicata al sensore varia a seconda della posizione angolare dei pedali) l’assistenza permane per circa un secondo anche a spinta cessata; all’incirca come nelle centraline con controllo della rotazione dei pedali e non dello sforzo
Toccando invece il freno col sensore, la corrente al motore si interrompe immediatamente
Però attenzione: spingendo la bipa a mano con la centralina accesa, se per caso si urta il pedale con la gamba (mi è successo prima che facessi intenzionalmente questa prova) il motore (principalmente l’HT) si avvia e rimane acceso per un secondo … con la bipa che se ne va per i fatti suoi lasciandoci di sasso con le braccia stese in avanti a trattenere il nulla
NEL TRAFFICO
Entrambi i kit si comportano piuttosto bene nelle continue variazioni di velocità imposte dal traffico L’avvio dell’assistenza (col parametro settato a 1km/h) è immediato; nel caso del PL250 la spinta è forte ma dolce e continua e la bipa reagisce ottimamente nei rallentamenti e nelle successive riprese Con il Pl250-HT la spinta è poderosa al punto che, se si sta manovrando, può sbilanciare se si avvia a sterzo ruotato (ad esempio per girare rapidamente intorno ad una macchina in seconda fila); è necessario farci un po’ di abitudine, ma poi la si gusta pienamente ! Con entrambe le versioni mi sembra che il valore di assistenza più adatto sia il 3 per non avere spunti troppo aggressivi
Se si sbaglia rapporto alla partenza (il tipico semaforo rosso a cui si arriva dimenticandosi di cambiare) oltre ad avere il rapporto meno favorevole, l’assistenza si inserisce a livelli piuttosto bassi, penalizzando ancora di più l’avvio (peccato che col motore posteriore non si possa usare un cambio a mozzo azionabile da fermo)
La frenata rigenerativa sarebbe ottima perché rallenta con decisione senza mai bloccare la ruota e lasciando immutata la guidabilità; ma c’è un problema Quando si tocca il freno dotato di sensore, il passaggio al “regen” è immediato (fin qui benissimo) Al rilascio del freno, passano però DUE interminabili secondi prima che l’assistenza si riavvii (non occorre dire che al momento del rilascio del freno occorre premere sui pedali) Analizzando questo tempo, si ha per circa 1 secondo la persistenza della frenata rigenerativa e per il secondo successivo nessuna assistenza In pratica, se si tocca il freno e poi si cerca di riprendere velocità, ci si trova a spingere col motore che frena Questo penalizza fortemente l’agilità nel traffico Nella versione HT, data la potenza della frenata rigenerativa, il secondo di permanenza della frenata è davvero molto fastidioso; nell’altra versione il problema è meno importante ma è comunque penalizzante Capisco perché forniscono un solo sensore per il freno: ci si deve abituare a rallentare solo col freno senza il sensore !
COMPORTAMENTO IN SALITA E PENDENZE SUPERABILI
In salita entrambi i Kit si comportano egregiamente: con entrambi si superano agevolmente le salite “normali” e le ripartenze sono facili; in salita sono entrambi molto gratificanti Le velocità in salita e le pendenze massime sono molto simili; cambia invece il comportamento allo spunto che con la versione HT è decisamente più poderoso Altrettanto la partenza su tratti in salita è decisamente migliore con la versione HT La differenza sostanziale fra le due versioni è essenzialmente nello spunto
Sulla rampa al 12% e il kit PL250 (26V), la partenza da fermo è agevole (a patto di non sbagliare rapporto, altrimenti l’aiuto del motore tarda ad arrivare e rimane modesto)
La versione HT (37V) consente lo spunto ancora più agevolmente, ma anche questa necessita del rapporto giusto
Da notare l’assoluta silenziosità del motore (se volete provare a guardare i filmati di altri “pix-test”, si avverte bene la differenza)
Qui ci sono i filmati eseguiti sulla rampa al 27% (ripeto sempre che questa è una pendenza estrema che ben difficilmente si può incontrare sulle strade asfaltate)
Come si può vedere, partendo dal tratto a pendenza 10% non ci sono problemi per entrambi i kit a superare la rampa al 27%; entrambi richiedono uno sforzo forte, ma non certo da professionista del pedale
La prova di partenza da fermo sul tratto al 27% in realtà non è stata superata da nessuno dei due kit, perché nel caso del PL250 ce l’ho fatta solo viaggiando in diagonale sulla rampa, perciò con una pendenza reale inferiore
Rimane confermato che la versione HT ha un attacco più potente e che richiede un po’ meno spinta sui pedali Notare come la ruota anteriore si sollevi molto facilmente su tali pendenze
Qui c’è il grafico delle velocità sul mio “tipico” percorso collinare Il punto in cui le velocità scendono ai valori minimi corrisponde ad una pendenza fino al 15% preceduta da un tratto in falsopiano Si nota che la versione HT supera la pendenza un po’ più velocemente (i due picchi che si vedono sono dovuti alla presenza di ciclisti muscolari che mi hanno fatto rallentare nell’effettuare il doppiaggio – pardon: il sorpasso)
La velocità massima in discesa è diversa, ma penso sia principalmente dovuta al diverso peso delle due bici
A mio giudizio entrambe le versioni consentono di affrontare salite impegnative senza bisogno di preparazione atletica; per chi prevede un frequente utilizzo in salita, la scelta della versione HT è sicuramente consigliabile anche per via della maggiore energia immagazzinata nella batterie, utilissima per scalare
Ovviamente la scelta opportuna della rapportatura sulla bici su cui si monta il kit è fondamentale : io consiglio rapporti da pianura agili e quelli da salita piuttosto corti, ovvero tutta la rapportatura pensata per minimo 60 pedalate al minuto
VELOCITA’ e AUTONOMIA
Con il cut-off della velocità inserito, l’assistenza si riduce a partire da circa 22km/h e si annulla a poco più di 25km/h per entrambi i kit Eliminando il cut-off la velocità raggiungibile con uno sforzo sensibile ma non eccessivo è di 28km/h con la versione PL250 e di 30km/h con la versione PL250HT
Nella marcia in pianura la versione PL250 fornisce una erogazione della potenza più morbida e le reazioni sono più dolci rispetto alla versione HT
A causa della necessità di un certo sforzo sui pedali per attivare il sensore di sforzo, è sempre necessario un contributo muscolare sensibile nella marcia anche a basse velocità in pianura (a cui è difficile far attivare l’assistenza) Come detto sopra, la strategia che appare migliore è quella di mantenere rapporti agili, con una velocità di pedalata compresa fra le 60 e le 70 pedalate al minuto
Come illustrato più sopra, il livello di assistenza 4 sulla versione HT provoca una marcia non uniforme Per avere il miglior compromesso fra velocità ed autonomia, mi pare che il livello 3 di assistenza sia il migliore
Questo è il grafico delle velocità nel percorso dal mio paesello fino a Vicenza con il kit PL250HT (37V) Il percorso è pianeggiante con qualche breve salita e parecchi cavalcavia
La velocità media è risultata 24km/h e l’autonomia è superiore agli 80km : valori buoni anche se non particolarmente brillanti
Lo sforzo sui pedali richiesto è sensibile (non ho sudato ma la giacca a vento (in poliestere) era bagnata all’interno – anche il copricasco (in goretex) era nella stessa condizione, con temperatura esterna di circa 5°C
La versione PL250 a 26V, che ha una batteria con minore energia accumulata (circa 2/3 dell’altra) mi ha consentito una velocità di crociera molto simile (sempre a livello 3 di assistenza) Come il precedente, il percorso è pianeggiante con qualche breve salita e parecchi cavalcavia
Questi i grafici fino a scarica completa
Ho lasciato diviso in due parti il grafico perché, con questa versione, interviene un fenomeno che non è presente in quella a 37V Nell’ultimo terzo della percorrenza, le prestazioni diminuiscono gradualmente e sensibilmente, tanto che per poter mantenere la stessa velocità, nell’ultimo quarto del percorso ho dovuto portare l’assistenza al livello 4
Con queste modalità di utilizzo l’autonomia risulta di 70km con una velocità media di 23 km/h (ma solo nei primi due terzi della scarica, poi scende); questa versione risulta perciò leggermente più lenta di quella a 37V
Lo sforzo sui pedali è sostanzialmente analogo all’altra versione
Questo è il grafico della versione a 26V con assistenza al massimo : si marcia a 25-26km/h con qualche puntata verso i 28-29 spingendo un po’ di più sui pedali
Velocità intorno ai 28-30 km/h sono ottenibili e si possono mantenere a lungo ma a prezzo di una decisa diminuzione dell’autonomia (non rilevata ma stimata guardando l’indicatore di corrente sul pannellino) e di uno sforzo sensibile sui pedali
ACCELERAZIONE
Ho fatto le mie consuete prove di accelerazione su un tratto di 50 metri partendo da fermo, con un rapporto agile e spingendo sui pedali per avere il massimo dell’assistenza
Ho ottenuto una media di 9 secondi netti per entrambi i kit, segno che la maggior forza allo spunto della versione HT non por?pix-test n.16 - kit BIonX PL250 e PL250-HT con la batteria della bici avevo pensato alle lampadine da auto ma credo sia complicato usare lampade da 55w e 12v la mia batteria è da 48v 10a qualcuno mi può dire di cosa ho bisogno e come fare? grazieel fiume Chienti versante nord territorio di Civitanova Marche provincia di Macerata. Il Chienti segna il confine tra la provincia maceratese e la neonata provincia fermana, il 1° comune del fermano è quello di Porto S.Elpidio.
Dalla parte Civitanovese è stata realizzata un tratto di ciclabile che dal lungomare arriva nelle vicinanze della foce del chienti e per un tratto và verso l'interno e parallelamente al corso del fiume, poi il percorso diventa un vero e proprio sentiero facilmente percorribile con una mtb.
Dalla parte civitanovese la ciclabile avrebbe dovuto proseguire verso sud collegandosi con la nuova ciclabile di Porto Sant'Elpidio, attraverso la costruzione di un ponte che oltrepassi il fiume, ma a quanto pare il comune di Civitanova si è per ora rifiutato, negando a molti la possibilità di usufruire una ciclabile che da Civitanova andando verso sud arrivi fino a Porto San Giorgio (20 km di litoranea ciclabile)attraversando tutto il lungomare civitanovese, quello elpidiense , quello fermanoo e quello sangiorgese già collegati. Son cose che si fa fatica a capire ma si sa che le logiche comunali seguono percorsi a noi sconosciuti.
Ecco alcune foto:
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Dopo questo tratto me ne sono tornato verso sud percorrendo purtroppo un tratto di ss16.
Qui finisce la ciclabile di Porto Sant'Elpidio che invece avrebbe dovuto proseguire verso Civitanova Marche:
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e questo è il prosieguo verso sud:
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meglio non pensare ai misfatti politici e godersi il mare, ecco la mia spiaggia preferita versione invernale (quella postata altre volte):
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ora un bel primo piano:
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che spettacolo!!!! (sullo sfondo si intravede il Monte Conero)
Da qui ho proseguito via spita un vantaggio sostanziale
I valori ottenuti sono molto buoni (i migliori fin qui rilevati) ma sono stati ottenuti con un valore di sforzo applicato ai pedali maggiore rispetto alle altre bipa provate
La velocità di uscita è stata di circa 27km/h
PEDALABILITA’ AD ASSISTENZA DISINSERITA
Questa è davvero una dolente nota
Il motore – dovendo consentire la frenata rigenerativa – non è dotato di sistema di ruota libera Pur non essendoci ingranaggi da mantenere in moto, il rotore con i magneti è sempre in rotazione anche ad assistenza disinserita e le correnti di Focault che si generano muovendo i magneti davanti alle polarità metalliche dello statore, provocano un effetto frenante (è più o meno lo stesso principio con cui funzionano le bici da spinning con freno magnetico)
Nel video seguente si vede chiaramente che la ruota col motore risulta frenata sia ad assistenza zero che a centralina spenta
Nel video si vede anche la frenata rigenerativa e si può notare come essa resti efficacissima anche a velocità molto basse
Ho provato a far girare la ruota a vuoto, ruotando manualmente i pedali La velocità massima che si ottiene ad assistenza disinserita è intorno ai 40-42 km/h; dopodichè non c’è verso di far incrementare la velocità La stessa cosa avviene anche inserendo l’assistenza a tutti i livelli
Nelle stesse condizioni, una ruota motorizzata dotata di ruota libera raggiunge facilmente i 60km/h
Ed è questo il problema: pur avendo provati i due kit con bici molto scorrevoli, non sono riuscito a sfruttare questa dote per viaggiare ad assistenza ridotta o a zero perché avevo la sensazione di pedalare su una bicicletta con le gomme molto sgonfie ! In effetti, a muscoli, non sono mai riuscito ad andare a più di 37 km/h perché a quella velocità avvertivo una resistenza insuperabile
Questo fatto spiega i valori non particolarmente elevati di autonomia Questo fatto spiega anche le basse velocità che ho ottenuto sulla mia “discesa di riferimento” pur avendo bici molto scorrevoli
CONSIDERAZIONI SULL’UTILIZZO
Premetto che questi Kit sono assolutamente prodotti di ottimo livello e che possono essere utilizzati con grande soddisfazione In questi test faccio un po’ “l’avvocato del diavolo” per mettere in risalto le peculiarità e far notare i punti deboli per consentire una scelta ottimizzata e non solo soddisfacente
Allora: questi kit mi sembrano contradditori
La poca sensibilità del sensore di sforzo mi fa pensare che siano dedicati a chi vuol fare comunque un certo esercizio fisico (e questo viene confermato dal suggerimento di utilizzare la frenata rigenerariva per allenarsi) Ma poi il motore impedisce di viaggiare senza assistenza a meno di non sudare copiosamente e di raggiungere velocità elevate solo con la forza muscolare
I motori hanno buone doti di spunto che li rendono adattissimi al traffico, ma il ritardo nello sgancio della frenata rigenerativa ne vanifica la prontezza
Perciò faccio fatica a capire quale sia il loro migliore utilizzo
Sono comunque ottimi per superare percorsi collinari e anche salite impegnative
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
Caspita! Innanzi tutto congratulazioni a te per l'accuratezza del test...
La bici e' fantastica, impossibile per me non innamorarmi! Qualita' eccellente di tutti i dettagli. Noto che ha gia' la predisposizione per il disco del freno sul motore e noto guardando bene le foto numero 5 e 12 che la raggiatura e' asimmetrica (raggi interni a destra e esterni a sinistra) sicuramente per lasciare spazio al pacco pignoni. La qualita' complessiva e' veramente notevole! Si vede c'e' molta ingegneria dietro.
Grazie Pix...
Riguardo l'assistenza... non so. Con questa bici fermarsi ai 25 km/h legali pare essere veramente difficile...
Perfetto ed esaustivo come sempre, grazie Pix. A quanto pare i kits più evoluti tecnologicamente (come il Panasonic) tendono ad imporre la loro strategia costruttiva, e necessitano di un periodo di apprendimento per poterne sfruttare al meglio le caratteristiche. Quanto alla scorrevolezza, visto il prezzo, potevano anche inserire una ruota libera con comando elettrico per poter andare liberamente in muscolare e in discesa: anche il mio Nine frenava abbastanza, ma costa meno di 200 Euro!
Grazie. è un piacere leggere i risultati dei test.
E-move evolution (Rubata) Brompton S6L (Se l'è tenuta il cognato....) Muscolare "home made" Raleigh Dover (venduta) Kona ute (al posto della Dover) Dahon Bullhead
moltissimi complimenti anche da parte mia pix: una recensione magistrale
poche domande:
credi che alcune delle limitazioni d'uso che hai avvertito sarebbero superate in presenza dell'acceleratore a pollice (fuori norma ue)? lo chiedo perché spesso la funzione solo pedelec risulta penalizzante sulle bici non originariamente progettate così
la riduzione del ritardo dell'avvio a 1 km/h, che paragone ci dà con l'avvio p.e. della frisbee? la frisbee parte ancora prima? e secondo te abbassare la velocità d'avvio potrebbe avere un effetto penalizzante sulle batterie?
tu dici che le ruota può essere montata con fino a 7 pignoni, io sapevo fino a 9... il tuo è un dato certo?
ancora grazie pix, contributi come questo fanno grande il nostro forum!
Grazie a tutti, ma prima di tutto devo scusarmi per il ritardo nel pubblicare il test, dovuto ad una serie senza fine di ostacoli famigliari Ma non esageriamo, dai: a fare queste prove mi diverto un sacco e ormai mi sto "specializzando"
Veniamo alle cose serie:
Concordo con Barba: una frizioncina elettromagnetica farebbe diventare formidabile questo kit ma forse era troppo complicato alloggiare anche quella nel piccolo spessore del motore
Complimenti ad Elle e alla sua precisione: il kit accetta pacchi pignone da 9 rapporti ... come li avevo su entrambe le bici provate; correggo immediatamente il refuso
Elle, mi chiedi se con il manettino si potrebbero superare certe limitazioni: il passaggio da regen ad assistenza penso proprio di no e nemmeno la resistenza alla rotazione del motore; sicuramente si potrebbe fare meno sforzo per mantenere velocità elevate e ci si potrebbe permettere di sbagliare rapporto alla partenza
L'avvio, con il parametro a 1km/h, è pronto anche se non immediato come sui Panasonic; confrontato con la Frisbee direi che è leggermente più pronto (ma solo se si è innestato un rapporto agile) Portarlo a zero sicuramente implica spunti più forti, ma è un ragionamento teorico perchè bisogna vedere come verrebbe programmata la centralina
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
Complimenti per test finalmente un pò di criarezza sul BionX
Ex @MTB Raleigh BPM 36V LifePo4 36V-12Ah Watts'Up Km 7250 dal 10 2009 al 08 2015 Ex @MTB LITE K2 Cute Q100 24V Litio 24V-8Ah Km 12350 dal 5 2011 al 10 2015 @MTB Raleigh TDSZ2 LCD3 Flexible OpenSource 0.20.1 by Casainho-Buba 36V 14.5Ah Litio kM 989 dal 07 2018 @MTB De Vinci Troy TDSZ2 VLCD6 SW By Marcoq-Mbrusa V20beta1 48V Litio 9,6Ah Km 902 dal 09 2018; con Bluetooth ESP32 e SW Ver.7 di Mspider65 da 05 2020:
Bene: parliamo di selle Con la prima bici ho fatto 60km subito appena ritirata e con la sella originale;e sono arrivato a casa con tutto "l'intimo" indolenzito e formicolante Così ho montato subito la mia SMP modello TRK
Immagine: 80,6 KB
Sulla seconda ho invece trovato la sella della Brompton
Immagine: 180,33 KB
e l'ho trovata assai comoda anche sulle lunghe distanze (e senza indolenzimenti) Così ho scoperto di avere un didietro di tipo inglese
(e sto meditando di comprarmela, ma poi devo riuscire a vendere l'armadio di selle che ho collezionato)
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
Ottimo kit con qualche limitazione, in conclusione.... Io ci stavo pensando da un po, di montarlo su una delle mie bici, per avere una componentistica di qualità quale freni a disco idraulici, cambio Dehor a 27 rapporti e telaio serio, più un kit di qualità superiore a quello di serie sulla Wisper. In pratica le prestazioni non aumenterebbero, visto che anch'io posso regolare la velocità massima libera tramite un semplice reostato, e così la bici aiuta in piano fino a 30-32 Km/h, l'autonomia ne risentirebbe in teoria, ma al lato pratico bisogna vedere quanti dai 110_120 km che mi assicura la batteria da 14 ah sono effettivamente suoi, e quanti ne metto io di mio. Quello che cambierebbe sarebbe la qualità del tutto, visto che la mia biammortizzata è anni luce meglio della Wisper ( costava anche di più, e senza elettrificazione però) e probabilmente risolverei i problemi dei raggi senza ricorrere a uno specialista per il bilanciamento.
La domanda è se il gioco vale la candela, cioè se alla fine tra bici e kit vale la pena di spendere tanti 1000€.... io di getto sarei molto ben disposto a dire di si.... tu Pix che ne pensi ( e anche gli altri, naturalmente )?
Per il momento sto riempiendo il salvadanaio, intanto grazie per il fantastico test-drive, non che avessi bisogno di conferme visto la serietà del personaggio che propone il Bionx, ma comunque trattandosi di cifre discrete è sempre utile un ulteriore parere, specie se obbiettivo. Molti "giornalisti" ne avrebbero da imparare di cose da questo forum.
Ottimo kit con qualche limitazione, in conclusione....
La domanda è se il gioco vale la candela, cioè se alla fine tra bici e kit vale la pena di spendere tanti 1000#8364;.... io di getto sarei molto ben disposto a dire di si.... tu Pix che ne pensi ( e anche gli altri, naturalmente )?
La mia risposta e' chiaramente NO. Un kit con quel prezzo per competere con i kit cinesi di fascia medio-alta dovrebbe avere un livello di prestazioni e di "polish" cioe' di "rifiniture" tale da non scontentare qualunque ciclista.
Cosi' non e'. Certo la costruzione meccanica sara' un po' piu' curata di quella dei cinesi (ma non dell' Heinzmann per esempio o forse anche dell' ezee), ma ne la batteria (esigua) ne la gestione elettronica, per quanto piu' ingegnerizzata a standard occidentali (gia' la presenza del bus I2C e del conv dc-dc) sono all' altezza del prezzo esosissimo a cui e' venduto. Il display lcd custom e' carino, ma ingegneristicamente a rifarlo (come del resto a riprodurre un cycle analyst non considerando la progettazione) sono meno di 5 dollari in produzione.
Insomma un kit del genere avrebbe dovuto strabiliare il nostro Pix, e cosi' non e' stato. Per giustificare il costo, avrebbe dovuto dare qualcosa in piu' "nella ciccia" quindi o batterie avveniristiche (e tante) e/o motore superefficiente fatto con tolleranze minime o comunque con qualcosa in piu' (ci sono tante innovazioni possibili... una l'ha detta barba.. le altre non le diro' io )
in effetti il bionx era forse più competitivo anni fa, quando altri motori di buone prestazioni non erano così diffusi --- però, mi sembra, continua ad offrire qualcosa in più rispetto ad altri... per restringere sui gearless, non c'è un altro sistema di qualità così collaudata e garantita (due anni anche sulle batterie, o sbaglio?), di montaggio così pulito e flessibile (le 9 velocità e presto il primo posteriore con cambio interno, come sulle prossime trek), con una rigenerazione che è forse la sola a funzionare un po', programmabile via software, completamente legale anche nella versione più potente e di prestazioni così buone nelle versione più leggera (ma anche il peso dell'altra è assai competitivo), ecc... certo, c'è il fatto che un crystalyte paragonabile allo HT costa forse meno la metà e un nine forse meno di un terzo, ma non hanno tutti questi vantaggi... cose che mi chiedo: - perché non sono realizzati alcuni miglioramenti facili, come ci ha spiegato jumper, tipo la ruota libera virtuale; - perché il costo in europa è così alto da farlo quasi uscire dalla competizione (in america il divario con gli altri kit è più ridotto); - perché jumper non ci dice quali sono le innovazioni a cui pensa!
In effetti il fatto che non abbia la ruota libera mi scoccia tantissimo.... non vorrei rovinare la pedalabilità di un'ottima bici. Da questo punto il Bafang è ottimo, una volta tirati i raggi in modo che non tocchi su freni e parafanghi (ogni 500 km, cioè 1 volta al mese o poco più ai miei ritmi estivi.... troppo ) va che a parte il peso non ti accorgi di averlo. Il prezzo è decisamente fuori mercato, ma anche il prezzo delle e-bike serie tipo Flyer secondo me lo è. Uno lo compra perchè vuole la qualità sicura, io sono stufo di guidare una bici scadente con un motore, come sono, scusate la franchezza, praticamente tutte le bici di fascia medio bassa. A questo punto uno è costretto al sacrificio economico, o a rinunciare alla Bipa.
Tra l'altro io lo prenderei soprattutto per la pulizia el tutto, niente centraline o batterie appiccicate in giro con grovigli di fili strani e borse più o meno posticce. Certo che per il prezzo una ruotina libera ce la potevano mettere, anche perchè visto lo scarso peso e l'autonomia non straordinaria l'eventualità di tornare a muscoli se montato su una bici buona esiste....
Appena posso voglio provare anch'io una bici col Bionx, poi deciderò.
per una bici di livello come la tua la scelta, credo, è un po' tra questo e l'ezee (o l'heinzmann, ma è più pesante)... a meno di non volerti avventurare con un cyclone --- ma se vogliamo discutere di queste alternative apri un'altra discussione così non invadiamo questa sul bionx... l'idea di provare la bici col bionx però è senz'altro la migliore: secondo me lo HT ti convince
Vorrei far notare una cosa e non è per criticare perchè il BionX è indubbiamente un ottimo kit, ho sempre sentito che il BionX è dotato di ottima coppia e sarà anche vero ma la prova nella rampa al 27% con partenza da fermo mi ha deluso, specialmente se rapportata alla mia esperienza con il motore in firma, infatti mi è capitato personalmente di affrontare una pendenza simile e l'ho superata brillantemente, anzi per maggiore chiarezza posso dire di aver affrontato simili pendenze anche su sterrato, mi direte che il sistema non era dotato di manettino e quindi il ritardo causato dalla pedalata in partenza influisce sicuramente ma da ora in poi è fuor di dubbio (e fino al test di Pix se lo farà) che come tiro il BPM per me sarà il riferimento.
Ex @MTB Raleigh BPM 36V LifePo4 36V-12Ah Watts'Up Km 7250 dal 10 2009 al 08 2015 Ex @MTB LITE K2 Cute Q100 24V Litio 24V-8Ah Km 12350 dal 5 2011 al 10 2015 @MTB Raleigh TDSZ2 LCD3 Flexible OpenSource 0.20.1 by Casainho-Buba 36V 14.5Ah Litio kM 989 dal 07 2018 @MTB De Vinci Troy TDSZ2 VLCD6 SW By Marcoq-Mbrusa V20beta1 48V Litio 9,6Ah Km 902 dal 09 2018; con Bluetooth ESP32 e SW Ver.7 di Mspider65 da 05 2020:
il tuo è un geared, quindi a parità di potenza in genere più efficace in salita, ma anche di potenza maggiore e, come dici, con manettino: quindi fuori norma per potenza e controllo...
credo che dobbiamo partire da una distinzione preliminare tra kit a norma e kit fuori norma, non si possono paragonare i due tipi tra loro
questi bionx qui sono una soluzione di alto livello e costo per chi vuole un kit legale... se questo vincolo non è prioritario altre soluzioni vincono facile (anche ancora bionx, che per il mercato americano fa pure un 350 - che credo sia l'HT senza modifiche europee - e un 500, con manettino opzionale)
il tuo è un geared, quindi a parità di potenza in genere più efficace in salita, ma anche di potenza maggiore e, come dici, con manettino: quindi fuori norma per potenza e controllo...
credo che dobbiamo partire da una distinzione preliminare tra kit a norma e kit fuori norma, non si possono paragonare i due tipi tra loro
questi bionx qui sono una soluzione di alto livello e costo per chi vuole un kit legale... se questo vincolo non è prioritario altre soluzioni vincono facile (anche ancora bionx, che per il mercato americano fa pure un 350 - che credo sia l'HT senza modifiche europee - e un 500, con manettino opzionale)
Elle condivido appieno le tue osservazioni, oltre che effettivamente stiamo ivadendo il campo (off topic), ma la mia voleva essere solo una precisazione sulle potenzialità del nuovo BPM, anche in riferimento alle soluzioni tipo l'ezee o l'heinzmann già collaudate, a riguardo della potenza però c'è da verificare la veridicità della notizia data a suo tempo da Alcedoitalia il quale affermava che il 350W era in realtà un 250W costruito propio per il mercato Europeo almeno quando alimentato a 36V. Sarà oggetto, se la cosa è interessante, di altro topic qui non interverrò piu' a parlare di BPM.
Ex @MTB Raleigh BPM 36V LifePo4 36V-12Ah Watts'Up Km 7250 dal 10 2009 al 08 2015 Ex @MTB LITE K2 Cute Q100 24V Litio 24V-8Ah Km 12350 dal 5 2011 al 10 2015 @MTB Raleigh TDSZ2 LCD3 Flexible OpenSource 0.20.1 by Casainho-Buba 36V 14.5Ah Litio kM 989 dal 07 2018 @MTB De Vinci Troy TDSZ2 VLCD6 SW By Marcoq-Mbrusa V20beta1 48V Litio 9,6Ah Km 902 dal 09 2018; con Bluetooth ESP32 e SW Ver.7 di Mspider65 da 05 2020:
Complimenti PIX per il servizio! Veramente professionale, migliore di molti test che si leggono su riviste o siti ben conosciuti... Secondo mè puoi trovare una nuova professione come tester di Riviste. Facci sapere se pensi di passare da amatore a professionista.
complimenti PIX, non immaginavo neanche lontanamente tale completezza, e grazie a tutti dei commenti al test. Mi sto facendo un'idea sempre più precisa su questo kit. Questo mi aiuta nel decidere se adottarlo nel parco bici a noleggio e se tenerlo in vendita al pubblico nella bottega di noord.it
Oggi mi è arrivata da testare la versione 250light con batteria da 22V e la versione 250HT su ruota da 26". Per Sjoroveren: se hai voglia di provare a montarlo sulla tua biammortizzata, in questo periodo posso lasciartelo per una settimana.
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Sjoroveren, direi che la prova su strada è decisiva (parti dalla versione HT che ha più autonomia e magari prova a giocare col livello di assistenza) Tu sei abituato a spingere sui pedali perciò l'insensibilità del sensore di sforzo non ti dovrebbe dare alcun fastidio
Anzi sarebbe assai interessante avere anche il tuo parere !
---
(Grazie Leo)
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
- perché non sono realizzati alcuni miglioramenti facili, come ci ha spiegato jumper, tipo la ruota libera virtuale;
Perche' puntano sul freno elettrodinamico con lo specchietto per allodole della rigenerazione (che piu' di un anno fa calcolammo , dimostrando quindi in modo definitivo che e' marginale in un percorso cittadino, in quanto la massima energia si dissipa in aerodrag)
La cosa che piu' mi sconcerta di queste soluzioni "hi-end" e' che sono quelle che mettono sempre meno "ciccia" nel salato conto, e vogliono anche convincerti che non ti serve, anzi che ti fanno un favore a non dartela.
- perché jumper non ci dice quali sono le innovazioni a cui pensa!
ehehe magari perche' non gli va di regalare idee precise e sviluppate a chi poi ci fara' magari una fortuna sopra. Una cosa e' parlare in generale, un altra dare pappe pronte
Anche a me colpisce negativamente che scava scava , la "ciccia" è poca, e niente di geniale o azzardato, in un prodotto ben confezionato questo sì e facile da montare. Mi lascia perplesso che al di là dell'apparenza (8 tipi di pedalata) invece di adattarsi alle esigenze del pedalatore cerca d'imporre uno standard opinabile.
Credo che resti deluso proprio l' "elettrociclista evoluto", mentre l'"elettrociclista per caso" potrebbe esserne entusiasta.
Mi è venuto tra l'altro in mente che il sistema Bionx, realizza la mia richiesta del lontano 2007: http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=232un torsimetro sulla ruota posteriore quando iniziai a ribellarmi alla schiavitù del sistema panasonic .
Ma da quella volta di strada ne ho percorsa e posso dire che è un sistema che non mi attira più proprio perchè ritengo che alla fine la regolazione di potenza manuale e analogica sia nettamente la migliore e la più flessibile fino a prova contraria da quasi tutti i punti di vista. Mi fa ridere ad esempio che le case partirono con un livello di assistenza, poi ne misero due, poi 3, adesso 4, il prossimo anno 5... mi sembrano i record di Bubka! E metteteci un'assistenza analogica da 0 a 100% (anche elettronica coi tastini "più" e "meno" se volete fare i fighi) ma lasciate che tariamo noi il livello di cui abbiamo bisogno all'occorrenza !
Senza parlare che trovo allucinante che poi noi ci troviamo a cercare astuzie per ingannare questi sistemi (vedi il panasonic con la pedalata felpata), qui pare ci voglia la zampa di elefante, poi frenare a volte con un freno, a volte con un altro... mah!
Anche la programmazione computerizzata mi lascia perplesso per 2 motivi opposti:
1) alla fine è come con i ciclocomputer: un sacco di parametri ma parliamoci chiaro, una volta impostati la prima volta poi non li cambierete più. Per esempio: tutti metteranno 1km e tutti faranno girare il motore in avanti anziche' indietro.
2) un punto di forza di questo kit dovrebbe essere la legalità. Siamo sicuri di non aver rogne col fatto che posso disattivare il limite di velocità ? Allora è legale anche un motore da 1000W opportunamente tarpato con l'Analyst. Oppure è legale anche il bottoncino del PAS del nano motor.
Per chiudere: per me questo prodotto sarebbe veramente ottimo con:
- sensore di pressione che controlli solo che sto premendo sui pedali (tanto per far contento il legislatore)
- regolazione potenza analogica e in tempo reale da 0 a 100%, con taglio automatico per sopraggiunta velocità legale o surriscaldamento e raggiungimento della potenza massima progressivo e tarabile.
- pedalata muscolare non frenata dal motore per nessun motivo anche sprecando qualche Watt per ottenerlo.
- avvio freno motore a pulsante (o leva progressiva) separato dai comuni freni.
Chiedo la luna ?
"carrarmatino" Flyer T4 30/9/2006 (22/5/2011 sostituito motore) "lancillotto" Brompton P6R + nano motor 14/12/2007 "piccola peste" Dahon Speed Pro TT 14/10/2008 "frankenstein" Trek liquid 25 + kit ezee 21/11/2008 dismessa il 28/02/2010 "jobbent" Tw-bents Adventure Plus 08/05/2009 elettrificata con ezee 350W dal 28/02/2010 "the tractor" surly pugsley 27/08/2009 + Cyclone 500 13/11/2009 "the lift" haybike eq xduro fs 12/10/2011 "bumblebee" NCM Milano 24/07/2019 "steamroller blues" NCM Aspen 19/12/2019
Speriamo che i costruttori ci leggano, Job, perchè sono assolutamente d'accordo con te
E che non mi parlino di facilità di utilizzo perchè è ora che si smetta di pensare ai vecchietti che si possoo incasinare (io ho sessant'anni giusti giusti e quelli dopo di me saranno ancora più abituati alla tecnologia e ai comandi, visto che tutti abbiamo la patente dai vent'anni! )
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
Ex @MTB Raleigh BPM 36V LifePo4 36V-12Ah Watts'Up Km 7250 dal 10 2009 al 08 2015 Ex @MTB LITE K2 Cute Q100 24V Litio 24V-8Ah Km 12350 dal 5 2011 al 10 2015 @MTB Raleigh TDSZ2 LCD3 Flexible OpenSource 0.20.1 by Casainho-Buba 36V 14.5Ah Litio kM 989 dal 07 2018 @MTB De Vinci Troy TDSZ2 VLCD6 SW By Marcoq-Mbrusa V20beta1 48V Litio 9,6Ah Km 902 dal 09 2018; con Bluetooth ESP32 e SW Ver.7 di Mspider65 da 05 2020:
pixbuster complimenti per la sintesi informativa...volev chiederti un altra cosa..potresti darmi le misure della batteria e del motore della versione PL 250HT???ho visto i pesi ma nn le dimensioni... grazie
Molto, moooolto interessante. Nonostantele innumerevoli discussioni presenti in forum, sui kit, per colpa mia, ci ho capito poco. Grazie alla maestria del Pix invece, questo l'ho capito. ...per la serie: impara l'arte e mettila da parte
si può sbloccare il limite di velocità del nuovo compiuterino della bionx del 2011???
hystaspes qui raccontava che non si puo' e che avrebbe cercato anche lui una soluzione che purtroppo penso non abbia trovato per il momento neanche lui:
capisco il problema, qui non si tratta tanto di barare sul codice della strada ma almeno che il motore giri a vuoto quel tanto da vincere le resistenze interne e non freni la pedalata muscolare.
"carrarmatino" Flyer T4 30/9/2006 (22/5/2011 sostituito motore) "lancillotto" Brompton P6R + nano motor 14/12/2007 "piccola peste" Dahon Speed Pro TT 14/10/2008 "frankenstein" Trek liquid 25 + kit ezee 21/11/2008 dismessa il 28/02/2010 "jobbent" Tw-bents Adventure Plus 08/05/2009 elettrificata con ezee 350W dal 28/02/2010 "the tractor" surly pugsley 27/08/2009 + Cyclone 500 13/11/2009 "the lift" haybike eq xduro fs 12/10/2011 "bumblebee" NCM Milano 24/07/2019 "steamroller blues" NCM Aspen 19/12/2019
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Inserito il - 12/01/2010 : 01:24:48
