Ed ecco l’ultimo dei tre modelli che la Wayel di Bologna ( www.wayel.it ) mi ha messo a disposizione per il test E’ la Long Ride e fa parte della linea delle OneCity L’ho tenuta per una ventina di giorni e ci ho percorso più di 400 km
Wayel OneCity LONG RIDE
IN BREVE
Di buona qualità e con soluzioni originali, è un mezzo adatto sia alla mobilità cittadina quanto alle gite “fuori porta” La batteria di grossa capacità consente di raggiungere autonomie rilevanti, dell’ordine del centinaio di km, o di non dover ricaricare ad ogni rientro Attenzione che però il tempo di ricarica è piuttosto lungo: 11 ore e mezza da batteria completamente scarica La posizione in sella è di tipo “olandese” (a busto piuttosto eretto) ed il confort di marcia, dato dalla sella ben imbottita e dall’ammortizzatore anteriore, è buono Il motore a mozzo anteriore le permette di salire, con sforzo leggero, fino a pendenze dell’ordine del 10% La presenza del pulsante “soft start” consente di partire con sforzo leggero anche in salita L’erogazione della potenza avviene con il controllo della velocità di rotazione dei pedali e con la selezione di tre livelli di assistenza ed è sempre morbida Il cambio è interno al mozzo posteriore e a tre rapporti, forse un po’ pochi per un mezzo adatto a lunghi percorsi Il peso è nella media (27.4 kg con la grossa batteria da 25V 24Ah); la sollevabilità non è … il suo forte La velocità massima è intorno ai 26km/h ma decresce con il progressivo scaricarsi della batteria La trasmissione ad albero (al posto della catena) consente una ottima pulizia (…anche nella linea) ed una manutenzione ridottissima
Ecco la SCHEDA con tutte le caratteristiche
CICLISTICA
E’ tutta in alluminio tranne i parafanghi e l’ammortizzatore anteriore In sella risulta piuttosto comoda e assorbe bene le asperità della strada; un cannotto sella ammortizzato completerebbe egregiamente il confort La sella è comunuque ben imbottita e con molle coperte; non ha però lo scavo “antiprostatite”
L’ammortizzatore anteriore, Suntour 4100 regolabile, lavora bene sulle asperità stradali e garantisce una buona precisione di guida; ha un ritorno poco fluido che però non altera le prestazioni
La posizione in sella è a busto piuttosto verticale
La regolazione del maubrio (bloccato con il classico dado e controdado) consente una escursione da 990 a 1055 mm da terra; non è molto elevata
Il cannotto è di diametro 25mm
La regolazione della sella va ottimamente da 820 a 980 mm consentendo a persone sia alte che basse di trovare la giusta regolazione Il bloccaggio è con dado a “brugola” e non consente rapidi aggiustamenti
Il cambio è uno Shimano Nexus Inter3 a 3 rapporti, nel mozzo posteriore, dagli innesti rapidi e dolcissimi e che si può, molto comodamente, azionare anche da fermo
Il range degli sviluppi metrici della pedalata varia fra 2.94 m in prima , a 5.41m in terza E’ un range un po’ limitato : su una bipa come questa si desidererebbe averne di più Dalla tabella seguente si vede che, a velocità di crociera di 25/26 km/h il ritmo di pedalata è poco meno di 80 ped/min Cadenza piuttosto elevata per una andatura turistica Ma vedremo poi che la velocità più consona a questo modello è intorno ai 23km/h e qui la cadenza di pedalata è una molto più fruibile 70 ped/min La velocità minima in 1.a è di circa 8 km/h con una cadenza di 45 ped/min ; giusto valore per scalare assistiti dal motore
Il comando del cambio è un Nexus a rotazione, posto sulla manopola destra del manubrio, perciò nella posizione tradizionale delle bici muscolari; comodo e preciso
La trasmissione non è quella classica a catena ma è realizzata tramite albero e rinvii conici Riporto quanto già detto nel test del modello SUV della stessa marca, che ha lo stesso cinematismo
… La trasmissione è realizzata tramite coppie coniche e albero, all’incirca come si vede in questo spaccato
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ed ecco come si presenta in realtà
Viene comunemente definita “trasmissione cardanica” ma in realtà il “cardano” è un tipo di giunto che permette di trasmettere il moto fra due alberi non allineati, che qui non è presente, ma che ha dato il nome a tutti questi tipi di trasmissione Vantaggio di questa soluzione tecnica è la pulizia e la pochissima necessità di manutenzione Infatti non c’è bisogno di carter di protezione per evitare di sporcarsi i pantaloni pedalando e anche il rischio che si impiglino nei meccanismi è completamente assente Il rendimento di questa soluzione è peggiore di quello di una trasmissione a catena ben tenuta, ma è migliore di quello di una catena con poca lubrificazione Lo smontaggio della ruota posteriore richiede semplicemente un po’ più di attenzione di quello di una ruota “classica”, ma anche in questo caso ci si sporca di meno
Anche la pulizia (qui intesa in senso estetico e non igienico) della linea del telaio se ne avvantaggia fortemente
La trasmissione è più silenziosa di quella a catena, eccetto quando si pedala “a vuoto” : in questa condizione si sente un rumore di ingranaggi dovuto ai giochi delle coppie coniche non più in tiro
Una caratteristica negativa di questo sistema è una spugnosità avvertibile quando si esercita pressione sui pedali
Questo effetto l’ho notato alle prime pedalate (essendo appena sceso da una muscolare con catena e deragliatore) Ma ci si abitua in pochissimo tempo e, non essendo questo modello indirizzato ad un uso sportivo, la conseguente perdita di rendimento nella pedalata è poco importante …
(nel video si può anche notare che è presente una certa elasticità nella forcella ammortizzata, che però non penalizza la guida)
La stabilità in marcia è ottimale, anche a velocità elevate (testata fino a 47km/h senza alcun problema) La marcia senza mani è possibile ma non consigliabile perché tendono lentamente ad innescarsi oscillazioni del manubrio Questo difetto non è causato dal telaio, bensì dalla presenza del peso della batteria sul portapacchi Togliendo la batteria, le oscillazioni scompaiono completamente e si può viaggiare senza mani per lunghi tratti (ma non è da fare perché pericoloso e vietato dal codice della strada)
Il posizionamento del motore sulla ruota anteriore non disturba la guidabilità
I pneumatici (da 26” x 1.75” ) sono marca Kenda, hanno la banda riflettente e sono riempiti con gel antiforatura Mi sembra che garantiscano una buona guidabilità ed una buona scorrevolezza La valvola è tipo “schrader” cioè come quella delle automobili
I pedali sono in lega leggera, così come le pedivelle
Il cavalletto è del tipo “monopiede” e non consente la rotazione completa dei pedali quando è estratto (perciò in retromarcia va sollevato)
Non è presente alcun portapacchi, ma è fornibile come optional un “portatutto” posteriore su cui si possono applicare le borse a bisaccia (anche queste optional)
IMPIANTO FRENANTE
I freni sono V-brake all’anteriore e a tamburo al posteriore (è un freno sigillato montato nel mozzo che non richiede frequenti manutenzioni)
La frenata è stabile e potente: da 25 km/h ci si ferma in 3.9 m (secondo la EN 14764, deve essere inferiore a 7 m) Il V-brake anteriore è potente e ben modulabile e non ha perso efficacia su discese lunghe Il freno posteriore è molto morbido nella sua azione e dopo un uso intenso diventa rumoroso; però non perde molto la sua efficacia (ma un po’ si) Nelle frenate di emergenza la ruota posteriore tende a bloccarsi
Le leve sono della Radius, in lega, e dotate di switch per il taglio dell’assistenza del motore (avvitati) Il freno anteriore è comandato dalla leva a sinistra
Una cosa che ho trovata scomoda è la posizione del campanello a destra La sua levetta deve essere tirata perciò si deve usare l’indice al posto del consueto pollice; niente di male: ci si abitua; ma bisogna muovere la mano sulla manopola e questo non mi pare sicuro visto che quando si suona c’è una probabile frenata di emergenza subito dopo
Ed ora la PARTE ELETTRICA
CENTRALINA
E’ collocata sotto alla batteria e la sua struttura funge da supporto per la stessa batteria; è sostenuta da un apposito tubo che fa parte del telaio ed ospita anche i cavi elettrici; la posizione è ben protetta, comoda in caso di smontaggio e di estetica originale
Sul fianco sinistro è alloggiata la chiave di accensione che inserisce anche il blocco antifurto per la batteria
La velocità che si può ottenere su strada piana è 25-26 km/h a batteria completamente carica; a vuoto la ruota raggiunge i 30.6 km/h Non è presente il controllo tachimetrico
La velocità minima a cui si può viaggiare con l’assistenza è bassa, quasi al limite dell’equilibrio (circa 5 km/h)
La centralina non è dotata di autospegnimento, ma ha uno stand-by che consuma intorno ai 10mA (1Ah in 4 giorni) Non ci sono segnalazioni che indichino che la chiave è inserita Meglio ricordarsi di spegnere per non ritrovarsi con la batteria mezza scarica
BATTERIA
La LongRide viene fornita con una capace batteria al litio polimeri da 25.2V 24Ah pari a 605 Wh E’ alloggiata sopra alla struttura che contiene la centralina ed è estraibile sfilandola verso la parte posteriore La batteria viene bloccata tramite la chiave che ha anche la funzione di accendere la centralina
La chiave ha la testa pieghevole così non si corre mai il rischio di urtarla spezzandola dentro alla serratura Sulla batteria è presente il connettore di ricarica che può essere utilizzato sia a batteria montate che estratta
Sulla batteria è presente un indicatore dello stato di carica a 3 led che si attiva premendo un piccolo pulsante
L’involucro è dotato di una comoda maniglia che consente un trasporto assai agevole
Il peso è di 5.0 kg : trasportare la batteria per un certo tempo è perciò faticoso
La chimica “litio polimeri” ha la caratteristica di fornire una tensione che si abbassa significativamente man mano che si avanza nella scarica; questo fatto implica che nell’ultimo quarto della percorrenza le prestazioni calano vistosamente
Sono disponibili anche le taglie da 10Ah e da 6 Ah (quest’ultima con un peso di 1.9 kg), per chi ha minori esigenze di autonomia o per chi vuole avere una seconda batteria più leggera, da usare tipicamente per le commissioni in città
Il caricabatteria è di tipo usuale, senza ventola (perciò assolutamente silenzioso)
Pesa 660 grammi compresi i cavi; eroga una corrente massima di 1.8A e ricarica una batteria completamente scarica in 11 ore e mezza; questo tempo è assai lungo ma si può interrompere la ricarica (in caso di necessità) considerando che dopo circa 5 ore si sono già immagazzinati circa 10 Ah
I cavi sono sufficientemente lunghi e la spina di rete è di tipo “tedesco” E’ dotato di una spia che si accende di color rosso durante la carica e diventa verde a carica ultimata
COMANDI e REGOLAZIONE DELL’ASSISTENZA
La LongRide è dotata di un cruscottino con indicazioni a led rossi posto a sinistra sul manubrio, ben leggibile anche in pieno sole
Indica lo stato di carica della batteria con 4 led ed il livello di assistenza con 3 led
Di notte è molto ben visibile
Sono presenti anche i comandi elettrici, realizzati con tasti a membrana dotati di un leggero rilievo per identificarli al tatto senza distogliere lo sguardo Il pulsante in alto a sinistra è l’accensione della centralina (e il suo spegnimento) Quello al centro è l’attivazione del “soft start” (il pulsante dei “6 km/h”) E quello in basso a sinistra commuta sequenzialmente il livello di assistenza (1-2-3 poi torna a 1) Essendoci un solo pulsante per questa funzione, per passare dal livello 2 all’1 è necessario passare per il livello 3 Un pelino scomodo ma semplifica il cruscotto
L’azionamento con i guanti richiede abitudine perché i tasti, pur essendo distanziati, sono poco individuabili al tatto attraverso il guanto
L’indicazione della carica è abbastanza precisa, ma io suggerisco sempre di montare un ciclocomputer per avere sia l’indicazione della velocità che dei chilometri percorsi, così ci si può regolare ulteriormente sull’autonomia disponibile
MOTORE
E’ un hub anteriore, geared, da 250W a 24V, brushless e sensored
Ha un funzionamento sempre morbido senza strappi La rumorosità in marcia è bassa e cresce poco sotto sforzo
E’ dotato di un connettore per poter agevolmente smontare la ruota (ma il cavo è fermato da fascette che devono essere sostutuite ad ogni smontaggio)
CABLAGGI
I cablaggi passano all’interno del tubo obliquo del telaio e poi nel tubo reggi-batteria; sono pochissimo visibili
Purtroppo emergono nella parte sotto al movimento centrale dove mi sembrano piuttosto esposti anche se ben raggruppati
Dove invece sono visibili e piuttosto disordinati, è nella zona manubrio
La motorizzazione anteriore, associata alla forcella ammortizzata, necessita di un cavo esterno Purtroppo il colore nero e le fascette nere che lo legano alla sospensione, sono a mio parere piuttosto brutti (vedi foto al capitolo “MOTORE”)
L’esemplare datomi in prova è di preserie; spero che nella produzione normale i cavi siano sistemati meglio: una bipa come questa, che ha al suo arco la freccia di una estetica originale, richiede qualcosa di più
Il dischetto del PAS è montato sull’asse pedali dal lato opposto alla corona, in posizione piuttosto esposta, ma facile da raggiungere per eventuali manutenzioni
MODALITA’ DI ASSISTENZA
La centralina eroga potenza al motore in funzione della rotazione dei pedali , del livello di assistenza selezionato e della velocità di rotazione dei pedali
L’erogazione della potenza è proporzionale alla velocità di rotazione dei pedali fra 9 e 48 pedalate al minuto, che corrispondono rispettivamente a 3 e 16 km/h (in terza marcia) Questo significa che è possibile modulare la velocità di marcia rallentando (molto) la pedalata D’altro canto, con questo sistema, nelle fasi di partenza il motore tende a non erogare tutta la potenza disponibile Ciò si traduce in una erogazione morbida e non troppo adatta a ripartenze brucianti e salite impegnative E’ possibile la “pedalata simbolica” purchè sopra alle 50 ped/min altrimenti la bipa rallenta
I livelli di assistenza selezionabili sono tre : col primo livello si ha una velocità a ruota sollevata di 20.8 km/h che diventano circa 18km/h stando in sella su strada piana il secondo livello consente 25.9 km/h a ruota sollevata e circa 22-23 km/h su strada il terzo livello arriva a 30.6 km/h a ruota sollevata che diventano circa 25-26 km/h su strada Il tasto “soft-start” fa girare la ruota sollevata a 10.8km/h La differenza elevata fra il valore a ruota sollevata e quello su strada implica che è possibile aiutare con la pedalata e che se ne trae un aumento visibile della velocità; è perciò agevole trovare l’equilibrio fra potenza erogata dal motore e quella che si intende fornire con i pedali E, lapalissianamente ( http://it.wikipedia.org/wiki/Lapalissiano ), più potenza si mette con i muscoli, più lunga diventa l’autonomia
AVVIO DELL’ASSISTENZA
L’avvio dell’assistenza avviene dopo mezzo giro di pedale che corrisponde a 1.5m in prima marcia e a 2.7m in terza Sono valori un pò elevati che implicano di dover mettere in movimento la bipa praticamente solo a muscoli La presenza del pulsante “soft-start” elimina questo problema poiché avvia l’assistenza da fermo, ma in questo caso diventa fastidioso il ritardo di un secondo dall’azione sul pulsante nell’avvio del motore (vedi oltre)
In questo filmato si vede l’avvio dell’assistenza al banco e la sua modulazione in base alla frequenza di pedalata L’arresto dell’assistenza è immediato se si toccano i freni e dopo circa 0.7 secondi dalla fermata dei pedali
Qui c’è la partenza su strada in prima marcia: si nota il tratto da percorrere prima che il motore attacchi
Il pulsante “soft-start” consente l’avvio senza pedalata Molto comodo nelle ripartenze in salita (anche se la potenza che il motore eroga in questa modalità è piuttosto bassa) Molto comodo per condurre la bipa a mano in zone esclusivamente pedonali o per salire su pendenze … impossibili Dal momento in cui si preme il relativo pulsante, passa un secondo prima che il motore si avvii E’ un tempo introdotto per sicurezza, ma è molto lungo e penalizza la facilità di manovra (se si interrompe un attimo la pressione sul pulsante, ad esempio per una buca, occorre attendere di nuovo un secondo)
Nota normativa: questo dispositivo non è contemplato dal codice della strada creando problemi di interpretazione sulla sua utilizzabilità, ma sempre più Costruttori lo adottano sui loro modelli, creando così una situazione di regolarità di fatto
ACCELERAZIONE
Ho fatto le mie consuete prove di accelerazione su un tratto di 50 metri partendo da fermo e senza aiutare con i pedali La media dei risultati è di 11.0” e la velocità di uscita è circa 23 km/h: è un valore nella media che conferma la morbidezza della spinta del motore
NEL TRAFFICO
La possibilità di regolare la velocità massima su tre livelli consente di adattare la propria velocità alle esigenze del traffico; me la modulabilità che si ottiene rallentando la pedalata non è molto agevole perché si deve rallentare molto la cadenza (verso le 30 ped/min) La spinta morbida non mette mai in difficoltà durante le manovre; e, durante le manovre, è utile il pulsante dell’avvio senza pedalata per trovare rapidamente l’equilibiro quando non si è in posizione giusta con i pedali
Se si sbaglia rapporto alla partenza (il tipico semaforo rosso a cui si arriva dimenticandosi di cambiare), il cambio Nexus azionabile da fermo ci consente comodissimamente di ripartire col rapporto più adeguato
COMPORTAMENTO IN SALITA E PENDENZE SUPERABILI
In salita, un po’ come con tutte le bici elettriche, occorre tenere il ritmo di pedalata un po’ vivace (qui sopra alle 48 ped/min) per ottenere la spinta massima del motore; si regola poi con i tre livelli di assistenza la corrente massima assorbita dal motore in base alla propria voglia di contribuire con la pedalata Il mezzo giro di pedale necessario all’attacco del motore ed il cambio con soli tre rapporti non ne fanno una grande scalatrice; ma le pendenze “comuni” sono sicuramente alla sua portata
Il cavalcavia al 4% viene superato a 20 km/h con apporto muscolare che può essere praticamente nullo
La filmato seguente mostra una salita al 10% che si supera a circa 10km/h in 1.a marcia; è necessario applicare un po’ di sforzo altrimenti la velocità scende troppo e il motore perde vistosamente di rendimento Il tratto finale è al 13.5%; si sale in 1.a a 6.5km/h ma è necessario uno sforzo che potrebbe risultare troppo elevato per chi non è allenato
Nel filmato si sente che la rumorosità del motore non cresce mai a livelli fastidiosi
Segue la prova di partenza da fermo su rampa al 12% E’ necessaria una decisa spinta sui pedali per superare il tratto prima che si avvii l’assistenza, poi il motore aiuta molto (ma è necessario comunque spingere decisamente sui pedali) Con il pulsante “soft-start” le difficoltà di avviamento vengono annullate ma rimane la necessità di spingere sui pedali per percorrere la salita Si vede che, col “soft start” e completamente senza pedalata, non riesce a partire
Il superamento della rampa al 17% richiede uno sforzo consistente; la velocità si assesta intorno ai 5km/h La ripartenza risulta impegnativa, ma, usando il “soft start” diventa possibile senza sforzi troppo consistenti; siamo però al limite
Questa è la prospettiva della rampa per dare un’idea della pendenza
La rampa al 27% viene superata solo partendo dal piano e grazie all’inerzia Siamo oltre le capacità di questo motore
(come faccio sempre, voglio precisare che questa è una pendenza estrema e che è assai difficile incontrarla sulle strade: su una tale pendenza una automobile generalmente non è in grado di ripartire; ci riescono solo le fuoristrada dotate di marce ridotte)
Qui si vede la prospettiva di tale salita
VELOCITA’ e AUTONOMIA
Ho eseguito due prove di autonomia con modalità differenti sul mio solito percorso-test che prevede un tratto extraurbano pianeggiante, uno urbano e alcuni calvacavia: simulo il viaggio dalla periferia al centro o una gita fuoriporta
La prima prova è stata fatta utilizzando sempre il livello massimo di assistenza (terzo livello) e a “pedalata simbolica” (cioè senza esercitare sforzo sui pedali); in questo modo ho ottenuto il valore minimo di autonomia su cui si può contare in pianura In questa condizione ho percorso la ragguardevole distanza di 95 km
La velocità nel tratto iniziale variava fra 25 e 26 km/h; mano a mano che la batteria si scaricava, la velocità scendeva Dopo 85 km (a 10 km dalla scarica completa) la velocità era do 21-22 km/h ; gli ultimi 10 chilometri sono da considerarsi come la “riserva” perché le prestazioni si riducono davvero molto
La seconda prova l’ho eseguita partendo al livello intermedio di assistenza ed esercitando una leggera spinta sui pedali (la mia solita: equivalente ad una marcia a 18-20 km/h con una discreta muscolare); la velocità era di 23 km/h
Dopo una quarantina di km, la velocità era scesa verso i 20-21km/h ; a questo punto sono passato al livello 3 di assistenza e la velocità è risalita a 24km/h Dopo 98km, la velocità è scesa a 22km/h; dopodichè ha cominciato a calare piuttosto rapidamente fino alla scarica completa dopo un totale di 110 km
Se si viaggia con il primo livello di assistenza, la velocità si stabilizza sui 17-18 km/h (si viaggia in seconda marcia a 72 pedalate al minuto) Non ho fatto una prova di autonomia in queste condizioni, ma ritengo che il valore indicato dal Fabbricante di 120km possa essere facilmente superato (ma ricordo che lo si otterrebbe con velocità piuttosto bassa)
A mio parere, l’uso più corretto per questa bipa è quello della seconda prova: livello 2 e poi passare al livello 3 : in questa modalità si può aiutare con la pedalata nella misura che preferiamo La cadenza di pedalata risulta di 70 ped/min che è un valore adatto un po’ a tutti La velocità di 23 km/h non è molto elevata ma la differenza rispetto al viaggiare al massimo non porta ad un sensibile aumento dei tempi (ovvero, a parer mio, non ne vale la pena)
Poiché l’autonomia è risultata di elevato valore, metto la foto scattata a Lazise sul Garda che si meritano i modelli che mi permettono di arrivarci da casa mia passando dalle colline di Custoza e poi lungo la ciclabile del Mincio (80km fra andata e ritorno), quale attestato di tale autonomia e, visto lo scenario, come premio al chilometraggio percorribile
MARCIA IN COPPIA
Come visto sopra, non è molto agevole modulare la pedalata per ottenere una regolazione “di fino” della velocità Si può invece tenere un livello di assistenza più basso e incrementare lo sforzo sui pedali per marciare alla stessa velocità del nostro compagno/a
MARCIA SU FONDI STERRATI
Con i tre livelli si trova facilmente la velocità più adatta al tipo di fondo stradale La marcia è stabile anche su fondi poco consistenti e l’erogazione morbida della potenza del motore non crea mai imbarazzi L’ammortizzatore anteriore fa il suo lavoro ma, appena il fondo diventa un po’ ruvido, si sente la mancanza di un ammortizzatore anche sulla sella (il telaio risulta un po’ rigido)
TRASPORTO IN AUTO E IN TRENO
In auto si trasporta come una normale muscolare, salvo che smontare la ruota anteriore è complicato dalla presenza del cablaggio del motore (soprattutto dalle fascette che fermano il cavo che vanno tagliate –e perciò occorre un attrezzo – e poi sostituite)
Il trasporto in treno non presenta particolari difficoltà salvo per il peso che è maggiore di quello di una bici muscolare, anche a batteria estratta
Negli ascensori standard delle ferrovie entra senza problemi
La LongRide ha un agevole punto di sollevamento nel tubo che sostiene la batteria
ma risulta squilibrata indietro; senza batteria la cosa migliora ma rimane sempre un po’ difficoltoso Il peso è allineato alla media ma si sente
film trasporto su scala
PEDALABILITA’ AD ASSISTENZA DISINSERITA – SCORREVOLEZZA
Il motore è dotato di ruota libera e risulta ben scorrevole ad assistenza staccata Nella marcia indietro, il motore non ostacola le manovre Anche la ruota posteriore, con il cambio nexus, è scorrevole (è meno scorrevole di un normale cambio a deragliatore, ma anche qui si parla di piccole differenze sul rendimento globale)
Filmato ruota libera
La trasmissione è un po’ “pastosa” ma gli attriti che introduce poca cosa
Senza assistenza si marcia come con una muscolare (salvo ovviamente in partenza e in salita quando il peso maggiore fa la differenza) In piano si marcia a 18 km/h con la seconda marcia (circa 74 pedalate/min) La presenza di solo tre rapporti rende difficile trovare la marcia giusta per ogni condizione, ma, se si rimane a secco di batteria, si torna a casa senza grosse difficoltà; però, con l’autonomia di questa bipa, mi pare una possibilità remota
Senza batteria la bipa diventa più agile (i cinque chili si sentono) ed il manubrio più stabile; l’estetica mi pare invece peggiorare
IMPIANTO LUCI
E’ il classico impianto omologato a dinamo tangente al pneumatico e luci con lampadine ad incandescenza Interessante notare che la sostituzione di entrambe le lampadine si effettua senza la necessità di attrezzi La lampada anteriore è del tipo alogeno
Non ho potuto fare prove notturne perché ho perso la rotellina della dinamo Ma , da prove fatte alimentando da fermo l’impianto, ho accertato che produce la luce da codice ma, per chi ha intenzione di usare la LongRide anche nelle ore notturne, sarebbe meglio affiancargli un impianto più efficiente
ANTIFURTO
La LongRide non ha antifurti di serie, salvo il blocco a chiave della batteria
ACCESSORI
Sono disponibili un “reggitutto” posteriore e borse a bisaccia di vario materiale (dal nylon al cuoio) applicabili su tale reggitutto Per altri accessori ci si può rivolgere al grande mercato di quelli per biciclette muscolari Sarà disponibile un seggiolino posteriore per bimbi applicabile direttamente sul “reggitutto”
CERTIFICAZIONI, GARANZIA E PREZZI
L’intera bipa è certificata a norme CE EN 14764 (bici turismo) e 15194 (Epac) La garanzia è di 2 anni, salvo le parti elettriche e la batteria su cui è di 1 anno
Il prezzo di listino è di 1490 € con la batteria da 24Ah La batteria di ricambio da 24Ah costa di listino 660 €, mentre quella da 10Ah costa 360€ Rimando alla sezione “prezzi ufficiali” per il valore aggiornato
CONSIDERAZIONI SULL’UTILIZZO
Bipa adatta ad un uso generale con il “plus” della lunga autonomia che può essere utile sia per lunghi giri, sia per ridurre la necessità di frequenti ricariche per chi non ha la comodità di una presa di corrente nel luogo del parcheggio
La grande autonomia e la comodità in sella la rendono adatta sia ai percorsi cittadini che alle escursioni “fuori porta” e la potenza del motore le consente di superare i percorsi collinari se privi di salite impegnative
Non particolarmente adatta ad essere portata sulle scale ne ad essere trasportata in auto
L’aspetto piacevole e l’originalità sia della trasmissione che del supporto batteria la rendono distinguibile dalle altre bipa
NOTA
Tutti i dati sono ottenuti col mio peso a bordo: 75kg vestito e con gli accessori tipo navigatore satellitare e fotocamera
I valori misurati sono tutti relativi a temperature di tipo invernale (circa 12°C e tempo piovoso) : ci si può aspettare un leggero miglioramento in condizioni estive
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
sembra un modello maturo - meglio, a mia impressione, degli altri wayel ultimamente recensiti... fa un po' impressione il costo della batteria in proporzione al costo del mezzo, poco meno della metà... anche per questo mi chiedo se la sua dimensione più adeguata non sia con la più economica batteria da 10Ah, ampiamente sufficiente in un uso cittadino tranquillo a cui una bici così è anzitutto destinata (ma è certo un bene che ci sia questa batteria più grande per chi ne ha bisogno)
Bravissimo Pix, c'e' da dire che personalmente trovo orribile quel tubo che regge la batteria, ma possibile che non si potevano inventare una cosa piu' decente?
Ogni volta che vedo quella trasmissione (interessante gia' di suo) , mi vengono in mente idee strane... per fortuna non ho il tempo di realizzarle
Grazie del bellissimo test Mi fa un pò paura poter girare senza batteriapotrebbe essere un buon antifurto magari il ladro nella fretta di scappare sbaglia la sella osva
Chissà se la causa delle strane soluzioni che la Wayel adotta per i portapacchi non siano dovute alla trasmissione a cardano che sostituisce parte del carro posteriore...anche perché non si capisce il motivo per cui non montano i portapacchi come tutti ma lo integrano in qualche modo al telaio.
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04.10.2007 FLYER serie S urban - telaio numero HE 706308 31.08.2009 FLYERI:SY urban - telaio numero HE 909280 26.11.2009 BROMPTON ML6-12% -numero di serie 0910125879 19.01.2011 BROMPTON ML2 +8% -numero di serie 0910125889
Credo sia un modo per cercare di integrare il più possibile la batteria alla bici. Disegnando il portapacchi integrato al telaio, si può fare a piacimento, adattandolo alla forma della batteria dedicata alla bici. Invece un portapacco standard può a mio parere dare delle limitazioni di forma e design.
Visto dal vero il tubo porta batteria è quasi del tutto nascosto ed a mio parere non è così brutto.
Per quanto riguarda la bici la scelta di attaccare la batteria ad un tubo così è orribile.. e l'idea di doverci mettere su le borse per renderla esteticamente accettabile non ha senso..
Conclusione: non la comprerei a priori.
Alcune volte mi sembra che per chi progetta bici elettriche l'estetica sia un optional...
Per quanto riguarda la bici la scelta di attaccare la batteria ad un tubo così è orribile.. e l'idea di doverci mettere su le borse per renderla esteticamente accettabile non ha senso..
Questa bici vista dal vivo è veramente bella, vista in foto e senza borse non "rende" proprio. Ma le borse non facevano parte della dotazione stadard della bici?, a me avevano detto che erano comprese nel prezzo.
Recensione mostruosa come sempre, pix. Mi piace molto la linea di questa bici, molto classicheggiante. Quoto elle sulla batteria da 24a che forse è veramente esagerata. Anche se poi la 10 A ci si potranno fare sui 40 km di cui gli ultimi 10 un po' mosci a causa della scarica della batteria. Se non altro se fosse possibile prendere la 10A alposto della 24A si risparmierebbero bei soldini. Questa bici la vedo perfetta nei paesini della pianura padana o nei lungomare delle zone costiere.
Rockrider 5.2 + kit bafang swxh Alcedo + batt. 9 Ah 36v Flyer in the dirt (Flyer S street + dual drive 27 - Custom MTB) Kalkhoff Pro Connect Alfine 11 speed ------------------------------- Per arrivare là, dove nessun uomo è mai giunto prima...con un motore a scoppio
A parere mio, IW6, di classicheggiante quelle linee non hanno niente, a iniziare dal "tubo di Fantozzi" . Credo che quello che richiama l'idea di classicheggiante, che in effetti si nota molto e' semplicemente l'azzeccatissimo accostamento cromatico panna/rosso "wayel" peraltro caratteristica di tutta la loro linea assieme al driveshaft (non lo chiamiamo cardano dato che non lo e' non avendo il giunto come dice giustamente Pix).
Bengi
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Inserito il - 27/09/2011 : 08:25:29
Non ci sono più aggettivi per qualificare le superlative prove del nostro grande Pix!
Complimentissimi: mi sembra di averla provata io stesso questa bipa!
Certo che con un'autonomia del genere si adatterebbe proprio bene per fare delle belle escursioni a lungo raggio, sia pure su tracciati non troppo pendenti...
Devo dire che la pulizia e la sinuosità delle linee ha il suo fascino: una bici davvero elegante. Anche se il tubo reggibatteria può non piacere credo che la sua linea curva contribuisca a dare un'aria un po' retro a questa simpatica bipa.
Panasonic 26V forever! Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
A parere mio, IW6, di classicheggiante quelle linee non hanno niente, a iniziare dal "tubo di Fantozzi" .
Nn so perche ma io ci vedo una specie di stile retro', logicamente il tubo alla fantozzi a parte, anche se si vede che hanno cercato di non spezzare la linea elegante con un porta-batteria "standard". A proposito di colori, PIXBUSTER, ma ti sei vestito pandant con la bicicletta apposta?
Rockrider 5.2 + kit bafang swxh Alcedo + batt. 9 Ah 36v Flyer in the dirt (Flyer S street + dual drive 27 - Custom MTB) Kalkhoff Pro Connect Alfine 11 speed ------------------------------- Per arrivare là, dove nessun uomo è mai giunto prima...con un motore a scoppio
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pix-test n. 26 - Wayel OneCity LONG RIDE
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Inserito il - 25/09/2011 : 19:02:09
potrebbe essere un buon antifurto magari il ladro nella fretta di scappare sbaglia la sella
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