| V I S U A L I Z Z A D I S C U S S I O N E |
| dipigi |
Inserito il - 11/08/2011 : 13:02:41
O quasi...
Apro questo post stimolato dalla discussione http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=10864 con l’obiettivo di sintetizzare alcuni aspetti del funzionamento del motore Panasonic (se ne parlato anche con dovizia di dettagli anche altrove) ad uso dei neofiti di questo motore e che magari ne stanno valutando l’acquisto, ma anche con l’obiettivo di porre una “inquietante” domanda a chi segue forums internazionali o comunque è meglio informato.
La prima unità Panasonic è stata installata su alcuni modelli Giant, Flyer e naturalmente anche Panasonic del mercato giapponese dal 2001 al 2006. E' stato subito un successo: affidabilità, silenziosità, senzazioni gradevoli alla guida, eccezionale capacità di scalare le salite.
Nel 2007 è arrivato il “nuovo” Panasonic (con evoluzioni e perfezionamenti fino ad oggi) che in origine, tipicamente, veniva installato con corona anteriore da 41, pignone motore da 9 denti, cambio Nexus con pignone 21/22/23 a seconda dei mercati europei e il motore dava il massimo dell'assistenza fino a circa 15kmh e poi gradualmente fino ad una cadenza di circa 71 pedalate al minuto alla quale si spegneva (o, più precisamente, ad un regime di rotazione del pignone motore di 320 giri al minuto). In tal modo la bici era a norma perché con il cambio nexus in ottava marcia (la motliplica è 1,65) si spegneva, gradualmente, e terminava la sua assistenza a 25-28kmh.
Senonchè negli allestimenti più recenti delle Pedelec Panasonic troviamo, parlo delle bici con ruote 700c non di categoria S una corona anteriore da 35 denti(es. Kalkhoff Agattu), un pignone motore da 9 e un pignone sul Nexus da 19 (che diventa 16 per le versioni con ruote più piccole da 26“ ad es. Kalkhoff Sahel o Agattu 26“). Tuttavia per rimanere nella normativa (che impone il graduale spegnimento dino al 25kmh ) cosa hanno fatto?
Secondo me ragionamento è questo, se avessero lasciato (ed in effetti lo hanno fatto per le versioni sportive) la rotazione massima a 320 giri minuto con corona 35 e pignone nexus 19 il motore si sarebbe spento a una cadenza di 82,28 ma ad una velocità di 32.86kmh!
Hanno modificato il software: lo spegnimento è a 276giri minuto! In tal modo di nuovo la cadenza alla quale si spegne il motore è 71 e la velocità torna a 28kmh; così si spiega la differenza di potenza nominale pubblicizzata a 300W per le versioni sportive Kalkhoff e Flyer che hanno conservato il limite a 320giri. "Casualmente", c'è anche una sorprendente correlazione tra il limite di velocità (320/270 giri) e potenza (W 300 / 250) - praticamente identico, con l'incognita del limite di amperaggio.
Il mio ragionamento è questo: se hanno fatto questa modifica software che limita la cad. max e la velocità è perché l’hardware è lo stesso.
Ebbene si la mia è una insinuazione ed anche bella grossa: i motori delle Agattu sono gli stessi delle ProConnect S! la differenza è che questi ultimi hanno comunque il regime max. a 320 corona 41 e pignone motore 11 (cadenza 85) mentre una “povera” Agattù ha una limitazione software a 276 giri (cadenza 71), corona 35 e pignone 9.
Secondo voi è plausibile?
Ho sbagliato qualcosa?
Ne sapete di più?
In ogni caso una "povera" "semplice" Agattu magari con nexus a 7 marce, con pignone al cambio da 16 e uno al motore da 11 o 12 o addirittura 13 in assistenza MAX si avvicina "pericolosamente" ai 40kmh. Spendendo un qualcosa per migliorare i freni, preticamante si è seduti su una Sport pedelec con una spesa di mille euro inferiore!
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| 50 U L T I M E R I S P O S T E (in alto le più recenti) |
| ferronis |
Inserito il - 03/09/2011 : 09:35:07
| claudio02 ha scritto:
Quindi, come già detto dal buon Sergio (Ferronis), concordo che la velocità ancora accettabile per una bipa sia sui 32-33Km/h, oltre -secondo me- si rischia più del dovuto ...
... meditate, gente, meditate ...
non sono d'accordo bengi, consentimi, se sei su una statale o in una strada larga la pericolosità non è direttamente legata alla velocità. io ho fatto un frontale in moto contro una macchina, mi ha tagliato la strada e sono volato via, facevo i 70 all ora, ero un pazzo? ora fare meramente una considerazione sul fatto che l'enrgia dell impatto aumenta al quadrato della velocità, non rispecchia quello che può essere una velocità di sicurezza su di un mezzo come una bici elettrica, fatta con tutti i crismi del caso.(non scrivo la marca altrimenti imavoda mi dice che sono un "fighetto"..) se c'è spazio i 40 all ora non sono assolutamente un problema. certo con l incidente che hai subito posso capire che un aumento della prudenza è stato automatico, non sto dicendo che sbagli, ma una buona bici merita un pochino di più.
|
Sono d'accordo con Claudio ma aggiungo che fà bene la Germania a recepire la direttiva europea, distinguendo le due categorie, biciclette a pedalata limitate a 25 kmh che rientrano nelle biciclette e quindi nelle ciclabili e le 40 kmh con obbligo di targa, casco, specchietto e assicurazione che circolano su strada.
E' un pò come mettere le persone con lo snow e quelle con gli sci nella stessa discesa, nel singolo non sono pericolosi ma insieme rischiano a vicenda per la loro differenza dinamica di utilizzo.
[/quote] |
| ferronis |
Inserito il - 03/09/2011 : 09:34:07
| claudio02 ha scritto:
Quindi, come già detto dal buon Sergio (Ferronis), concordo che la velocità ancora accettabile per una bipa sia sui 32-33Km/h, oltre -secondo me- si rischia più del dovuto ...
... meditate, gente, meditate ...
non sono d'accordo bengi, consentimi, se sei su una statale o in una strada larga la pericolosità non è direttamente legata alla velocità. io ho fatto un frontale in moto contro una macchina, mi ha tagliato la strada e sono volato via, facevo i 70 all ora, ero un pazzo? ora fare meramente una considerazione sul fatto che l'enrgia dell impatto aumenta al quadrato della velocità, non rispecchia quello che può essere una velocità di sicurezza su di un mezzo come una bici elettrica, fatta con tutti i crismi del caso.(non scrivo la marca altrimenti imavoda mi dice che sono un "fighetto"..) se c'è spazio i 40 all ora non sono assolutamente un problema. certo con l incidente che hai subito posso capire che un aumento della prudenza è stato automatico, non sto dicendo che sbagli, ma una buona bici merita un pochino di più.
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Sono d'accordo con Claudio ma aggiungo che fà bene la Germania a recepire la direttiva europea, distinguendo le due categorie, biciclette a pedalata limitate a 25 kmh che rientrano nelle biciclette e quindi nelle ciclabili e le 40 kmh con obbligo di targa, casco, specchietto e assicurazione che circolano su strada.
E' un pò come mettere le persone con lo snow e quelle con gli sci nella stessa discesa, nel singolo non sono pericolosi ma insieme rischiano a vicenda per la loro differenza dinamica di utilizzo.
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| claudio02 |
Inserito il - 03/09/2011 : 00:14:33
Quindi, come già detto dal buon Sergio (Ferronis), concordo che la velocità ancora accettabile per una bipa sia sui 32-33Km/h, oltre -secondo me- si rischia più del dovuto ...
... meditate, gente, meditate ...
non sono d'accordo bengi, consentimi, se sei su una statale o in una strada larga la pericolosità non è direttamente legata alla velocità. io ho fatto un frontale in moto contro una macchina, mi ha tagliato la strada e sono volato via, facevo i 70 all ora, ero un pazzo? ora fare meramente una considerazione sul fatto che l'enrgia dell impatto aumenta al quadrato della velocità, non rispecchia quello che può essere una velocità di sicurezza su di un mezzo come una bici elettrica, fatta con tutti i crismi del caso.(non scrivo la marca altrimenti imavoda mi dice che sono un "fighetto"..) se c'è spazio i 40 all ora non sono assolutamente un problema. certo con l incidente che hai subito posso capire che un aumento della prudenza è stato automatico, non sto dicendo che sbagli, ma una buona bici merita un pochino di più.
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| antonio |
Inserito il - 02/09/2011 : 23:15:14
La mia serie S viene venduta nella versione limitata a 25kmh con il pignone motore da 9 e nella versione sport con il pignone da 11. Il motore con il pignone da 9 ha una buona potenza fino a 45 pedalate al minuto mentre con il pignone da 11 eroga la potenza in modo più omogeneo fino a 55 pedalate al minuto. Io credo che per non rinunciare alla potenza massima alla frequenza più elevata si sia pensato di rendere legale il motore sport limitando i giri massimi del motore in corrispondenza delle 70 pedalate al minuto invece che ridurre il pignone. In questo modo si ha una forte spinta fino a 21-22 km h invece che fino a 16-17 kmh e si ha un range più ambio di utilizzo con il motore che spinge bene.
Immagine:
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| iw6cpk |
Inserito il - 02/09/2011 : 16:16:05
| Parimpari ha scritto:
Posso dedurne che la mia Bh City 700 lux, configurazione 41-9-23 abbia il motore non limitato ?
Ho la sensazione dell'andamento ad onda, ma non avverto pigrizia a salire, salvo naturalmente per la limitazione del pignone 9; aggiungo però che in assistenza media l'apporto è già vigoroso.
|
Provo a rispondere io anche se sono l'ultimo arrivato 
probabilmente è come dici cioè hai il motore non limitato che ti arriva a 320 giri. A quanto pare sembra proprio una scelta dettata dalla sola kalkhoff per motivi che non capisco. Devo aggiungere che, se 85 ped/min è la massima assistenza da parte del motore nella mia pro-connect, già a 70/75 ped. sento che l'assistenza comincia a diminuire. Mentre a 60 ped sento di essere vigorosamente assistito. Questo sembra in contrasto col fatto che il motore tarato a 276 giri massimi dovrebbe rimanere "presente" fin quasi al massimo di giri e senza cali.
Dovrei prendere la flyer T2 del mio amico per farci parecchi chilometri se voglio capire le reali differenze tra due motori. |
| Parimpari |
Inserito il - 02/09/2011 : 14:05:51
Posso dedurne che la mia Bh City 700 lux, configurazione 41-9-23 abbia il motore non limitato ?
Ho la sensazione dell'andamento ad onda, ma non avverto pigrizia a salire, salvo naturalmente per la limitazione del pignone 9; aggiungo però che in assistenza media l'apporto è già vigoroso. |
| iw6cpk |
Inserito il - 02/09/2011 : 12:44:39
| dipigi ha scritto: la T2 che ha acquistato pochi giorni fa l'amico di iw6cpk conferma che tutto è come prima compreso la corona da 41, che lui ha subito affiancato al pignone motore da 11, e compreso l'effetto "onda mistica":
[quote]iw6cpk ha scritto:
La differenza piu lampante quando viaggiamo affiancati è che il WON-WON del suo motore è più intenso del mio. Insomma il suo motore risulta un pochino piu rumoroso. Forse perche gira a regimi più altri del mio?
|
Aggiungerei che pedalando affiancati con lo stesso rapporto di velocità e cadenza di pedalata quasi identica la flyer T2 emette un suono a frequenza maggiore della mia proconnect, cioè si sente che gira a regimi superiori del mio motore.
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| dipigi |
Inserito il - 02/09/2011 : 09:49:13
| job ha scritto:
A questo punto della discussione possiamo affermare che tutti i modelli legali del gruppo Derby dal 2010 sono tarpati a 276 giri ?
...
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Si,
credo che si possa avere un ragionevole affidamento sul fatto che tutti i modelli Kalkhoff siano "tarpati" compreso le versioni sportive; la conferma viene da Parker: anche la sua sportivissima ProConnect S10 XT (corona 41, pignone motore 14, pignone al cambio più piccolo da 11) è sicuramente "tarpata".
Quindi con tutta probabilità mentre prima il Panasonic era più semplice nel senso che non era settato un numero di giri al quale il motore dovesse spegnere ma arrivava naturalmente al massimo e in caso di superamento interveniva la ruota libera e il motore comunque girava alla massima rotazione consumando il minimo dei watts necessari a superare gli attriti interni, ora invece c'è un taglio intorno ai 276 giri del pignone motore e io ho ipotizzato che tale taglio sia operato dal microprocessore Renesas che è stato appositamente programmato in tal senso con un intervento di "tuning".
Il motivo di questo taglio ci è ignota, ma di sicuro non incide sulle prestazioni, anzi ho già detto che la mia Agattu 2010 ha prestazioni superiori a quella precedente, anche la piacevolezza di guida è superiore, non si avverte la pigrizia nel salire di giri del precedente Panasonic e nemmeno si avverte il fastidioso effetto Won-won che tu stesso avevi definito come "onda mistica" ti ricordi?
Forse sono intervenuti anche sulla "funzione di persistenza" descritta da Riker.
Comunque per completezza rimando al Topic di Riker che magari qualcuno dei nuovi ha perso: http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=5519
e di cui inserisco il passo saliente:
| Messaggio di Riker
Ragazzi,
spinto dalla curiosità di capire come funziona il sistema Panasonic per ottimizzarne al meglio l'utilizzo, scrivo questo post per condividere alcune considerazioni maturate dopo alcune prove pratiche.
Chiaramente, ho spulciato un bel pò il forum, ma qualcosa potrebbe essermi sfuggita, quindi se dico qualche castroneria, abbiate clemenza!  ... ovviamente molte considerazioni sono state già fatte e le inserisco solo per completezza di discorso.
Come presupposto, penso che siamo tutti d'accordo sul fatto che il Panasonic, entro certi limiti, eroghi una potenza proporzionale a quella erogata dal ciclista e, poiché il pignone motore e la corona dei pedali sono collegati tramite catena, la proporzione tra le due potenze è data dalla proporzione tra coppia impressa e coppia erogata.
Da qualche prova che ho fatto, sono emerse le seguenti considerazioni:
1) il sensore di coppia ha (oltre ovviamente al limite minimo) un limite max di lettura, inferiore alla coppia massima che può esprimere un ciclista medio;
Immagine:
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2) l'assistenza del motore perdura per circa 1 secondo oltre il momento in cui si smette di imprimere una coppia sui pedali o comunque fino ad un picco di coppia seguente se questo interviene prima di 1 secondo;
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3) il motore non stacca a nessuna cadenza, ma semplicemente si supera la velocità di rotazione azionando di conseguenza la ruota libera e pertanto non se ne sente più la sua azione.
4) il decremento costante di potenza al superamento di una certa cadenza di pedalata credo sia dettato semplicemente dal fatto che man mano ci si avvicina alla velocità massima di rotazione del motore e non piuttosto ad una complessa regolazione della centralina.
5) la maggiore o minore cadenza a cui smette l'assistenza è dettata esclusivamente dal rapporto tra pignone motore e corona pedali e non da regolazioni elettroniche ... secondo me l'unico parametro elettronico a variare è il valore dell'angolo della retta di assistenza (I grafico)
Alla considerazione 3) sono giunto staccando la catena dal pignone motore e simulando, attraverso una variazione continua di coppia, la pedalata, simulando varie frequenze di pedalata ... in pratica il Panasonic legge solo la variazione di coppia e non sembra influenzato dalla rotazione e controlla allo stesso tempo che il motore stia girando, infatti:
a) se applico una coppia costante ma il motore non gira (classico caso di piede sul pedale al semaforo) dopo un pò stacca
b) se applico una coppia costante ma il motore gira, la centralina lo interpreta come un errore del sensore di coppia.
Tali considerazioni mi inducono a pensare che il sistema Panasonic sia meno complesso di quello che sembra (e per questo, secondo me, funziona bene!) e mi pare che quadrino con le esperienze sul campo, infatti:
1) considerando la funzione di persistenza (II grafico), per ottenere una maggiore autonomia bisogna imparare ad avere una pedalata il più rotonda possibile; al contrario, pedalando "ad impulsi" si ha, proporzionalmente al proprio sforzo, il massimo aiuto del motore ma conseguentemente ne accorciamo l'autonomia.
2) pestare troppo sui pedali, superando il limite di lettura del sensore di sforzo, non risulta produttivo ai fini dell'assistenza; il migliore rendimento dell'assistenza lo si ottiene pedalando in maniera rotonda con uno sforzo moderato; 
3) in discesa, conviene spegnere l'assistenza in quanto, superata una determinata frequenza di pedalata, il motore continua a girare a vuoto consumando inutilmente quei pochi watt necessari a vincere gli attriti interni
|
Tutto questo naturalmente non vale per i modelli Flyer per i quali non abbiamo notizie di cambiamenti anzi, la T2 che ha acquistato pochi giorni fa l'amico di iw6cpk conferma che tutto è come prima compreso la corona da 41, che lui ha subito affiancato al pignone motore da 11, e compreso l'effetto "onda mistica":
| iw6cpk ha scritto:
La differenza piu lampante quando viaggiamo affiancati è che il WON-WON del suo motore è più intenso del mio. Insomma il suo motore risulta un pochino piu rumoroso. Forse perche gira a regimi più altri del mio?
|
Una cosa è certa la mia Agattu con assetto 16/11/35, la Proconnect di iw6cpk che ora è stata modificata in 18-12-35 e anche quella di Claudio02 che ora ha 16/12/35 vanno tutte alla grande!!!! |
| antonio |
Inserito il - 01/09/2011 : 01:33:14
Se ho capito bene fermo restando la corona da 41 e modificando i pignoni motore (stessa cosa cambiando la corona da 41 con quella da 35):
Pignone da -9 assistenza max - 45 ped rpm 200 - velocità max - 70 ped rpm 320 - velocità bicicletta =25kmh
Pignone da 11 assistenza max - 55 ped rpm 200 - velocità max - 85 ped rpm 320 - velocità bicicletta >25kmh
Quindi , a fronte di una caduta di assistenza più repentina, invece che limitare la velocità massima della bicicletta con un pignone più piccolo che offre la sua massima potenza ad una cadenza troppo bassa, si è limitato il numero massimo di giri a circa 260 giri che riportano l'assistenza fino alle 70 pedalate rimanendo nella velocità legale però lasciando l'assistenza forte alla frequenza più decente del pignone da 11 di 55 pedalate al minuto. (45 pedalate al minuto del pignone da 9 sono veramente poche per cui pedalando più veloce di quella misera cadenza alla fine si fa uno sforzo maggiore). A questo punto però non ho capito una cosa: sia il motore da 300 che quello da 250 scaricano tutta la potenza a 55 pedalate al minuto per cui quello da 300 rimarrebbe comunque illegale. |
| job |
Inserito il - 31/08/2011 : 22:40:09
| ferronis ha scritto:
Bengi, mi sembra un ragionamento molto plausibile e ben rappresentativo, permettimi di esprimere alcuni dubbi, il primo è che l'anno scorso a Eurobike il Bosch era presente con pochissimi modelli demo per la novità del progetto e kalkhoff aveva già presentato i nuovi modelli 2011 e non credo che avessero il tempo di prendere un provvedimento del genere.
Il secondo è che appurato che il motore gira a 276 giri l'unico spiegazione più logica è che per economia di scala la Kalkhoff utilizza motori da 300 watt su tutta la gamma e castra i 250 watt a 276 giri e corona da 35 e lascia a 320 giri e corona da 41 le bici omologate per i 40 kmh, perchè non vedo un vantaggio logico nel complicarsi la vita a cambiare corone software e tipo di motore, rispetto alle versioni precedenti con corona da 41.
A questo punto concordo con Gianfranco sul fatto che le versioni veloci e le versioni normali hanno lo stesso motore con la differenza della riduzione del numero di giri standardizzando il motore e portare la differenza in catena di montaggio programmando la centralina secondo il tipo di bicicletta che si allestirà.
.
|
A questo punto della discussione possiamo affermare che tutti i modelli legali del gruppo Derby dal 2010 sono tarpati a 276 giri ?
Penso abbiano banalmente tarpato il voltaggio a questo punto, come se un ipotetico manettino si fermasse all'85% della corsa  .
Cio' provoca oltre alla velocità massima inferiore, che la curva di potenza in uscita sarà più bassa ad ogni velocità e il punto di massima potenza sarà più arretrato.
che ci sia un "trimmer" da qualche parte e che basti un giravite per fregarli? 
Visto che panasonic personalizza le forniture, io non credo che Derby abbia inventato sta cosa per avere lo stesso motore per tutti i modelli ; per me il vero motivo è che dovevano giustificare il prezzo più alto dei modelli veloci, mentre i clienti avevano capito che bastava cambiare pignone  .
Attendiamoci adesso che anche flyer si inventi qualche blocco 
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| iw6cpk |
Inserito il - 31/08/2011 : 15:58:07
Scusa dipigi se ti rispondo con un po di ritardo ma sono successi un po di casini, tra cui mio nipote è caduto dalla bici in velocità e si è fatto parecchio male, quindi ho un po trascurato il forum.
Grazie infinite, approfitto subito per accaparrarmele 
|
| iw6cpk ha scritto:
I problemi che hai rilevato (lampeggio dei led al manubrio)...
|
Voi parlate del terzo tipo di errore vero? (the motor has cut out - the motor is overloaded)
sequenza :
i led della batteria spenti e i tre dell'assistenza che si accendono insieme, si spengono e si riaccendono?
Immagine:
6,24 KB
|
Si il problema è quello del punto 3. non è che mi capiti spessissimo a dire il vero. Inoltre da quando ho rimesso l'11 non l'ho piu notato. C'è da dire però che evito percorsi troppo ripidi (oltre 10-12%)che sono noiosi a favore di percorsi più lunhgi ma meno impegnativi. Lo facevo anche quando uscivo con la microbike nonostante mi assistesse di più.
Mi è successo anche il problema descritto al punto 1 della tabella e cioè i 3 led dell'assistenza accesi alternativamente ai tre della batteria. Succede quando sei già avviato e hai un rapporto un po troppo lungo e ti metti a spingere come un forsennato. Va in errore il torsimetro...
| iw6cpk ha scritto:
Nella foto in basso un po sgranata si vedono la mia bipa e la flyer del mio amico. Ormai andiamo sempre in tandem
|
|
Complimenti al tuo amico per l'acquisto!
Fateci una recensione comparativa..
|
Magari una piccola comparativa si può fare, ma già ho notato che sono entrambi ottime e hanno prestazioni pressocche identiche. |
| dipigi |
Inserito il - 30/08/2011 : 10:44:58
| iw6cpk ha scritto:
Ti ringrazio dei tuoi consigli e delle spiegazionio tecniche Bengi
..
Spero di trovare la versione della SRAM che dovrebbe esistere a 17. ...
|
Su Ebay:
http://cgi.ebay.it/260791203398
oppure
http://cgi.ebay.it/170411039200
| iw6cpk ha scritto:
I problemi che hai rilevato (lampeggio dei led al manubrio)...
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Voi parlate del terzo tipo di errore vero? (the motor has cut out - the motor is overloaded)
sequenza :
i led della batteria spenti e i tre dell'assistenza che si accendono insieme, si spengono e si riaccendono?
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| iw6cpk ha scritto:
Nella foto in basso un po sgranata si vedono la mia bipa e la flyer del mio amico. Ormai andiamo sempre in tandem
|
Complimenti al tuo amico per l'acquisto!
Fateci una recensione comparativa..
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| dipigi |
Inserito il - 29/08/2011 : 12:18:26
| Parker ha scritto:
avevo detto corona da 41... non da 35
scusate se sono molto sintetico...ma non ho alcuna conoscenza in materia per effettuare affermazioni. Semplicemente rendo note le caratteristiche della mia bici.
saluti a tutti
|
Chiedo venia mi sono accorto dello sbaglio ma ho dimenticato di rettificare. Comunque fatta la correzione confermo le mie conclusioni.
Il fatto che Flyer sia su una strada diversa da Kalkhoff rimane confermato.
Anche io ho trovato sulla T8 la configurazione 21/9/41 (ora 19/14/41) e rispetto alla Agattu (16/11/35) ho subito notato il tipico Won-Won che già conoscevo sulla vecchia Agattu e la pigrizia nel salire di giri che tende a scomparire in assistenza High.
Direi che le prestazioni della Kalkhoff in assistenza media sono grosso modo quelle della Flyer in High... questa è la mia impressione. |
| Parker |
Inserito il - 29/08/2011 : 12:04:21
| dipigi ha scritto:
[quote]ferronis ha scritto:
...
tutto è poi vacillato quando Parker ci ha detto che la sua ProConnect S 10XT ha pignone motore 14 e corona 35!
|
avevo detto corona da 41... non da 35
scusate se sono molto sintetico...ma non ho alcuna conoscenza in materia per effettuare affermazioni. Semplicemente rendo note le caratteristiche della mia bici.
saluti a tutti |
| dipigi |
Inserito il - 29/08/2011 : 11:22:03
| iw6cpk ha scritto:
| Bengi ha scritto:
P.S. Proprio ieri ho modificato anche l'assetto della mia bipa che ora è 35-11-23.
|
Acciderbolina, tu si che vai via di pedalata agile. non credo proprio che sarei in grado di resistere a quei ritmi. Già sono tante le mie 87 pedalate.
|
E tieni anche presente che Bengi ha il motore che si "spegne" a 320 praticamente ad una cadenza di 100 !!!
E' come se tu avessi un 13 al motore!
|
| dipigi |
Inserito il - 29/08/2011 : 11:09:35
| ferronis ha scritto:
...
Il secondo è che appurato che il motore gira a 276 giri l'unico spiegazione più logica è che per economia di scala la Kalkhoff utilizza motori da 300 watt su tutta la gamma e castra i 250 watt a 276 giri e corona da 35 e lascia a 320 giri e corona da 41 le bici omologate per i 40 kmh, perchè non vedo un vantaggio logico nel complicarsi la vita a cambiare corone software e tipo di motore, rispetto alle versioni precedenti con corona da 41.
A questo punto concordo con Gianfranco sul fatto che le versioni veloci e le versioni normali hanno lo stesso motore con la differenza della riduzione del numero di giri standardizzando il motore e portare la differenza in catena di montaggio programmando la centralina secondo il tipo di bicicletta che si allestirà.
...
|
Queste sono le precise considerazioni che mi hanno indotto ad introdurre questa discussione
ma
tutto è poi vacillato quando Parker ci ha detto che la sua ProConnect S 10XT ha pignone motore 14 e corona 35!
Una cosa comunque è certa: il pignone motore gira a 276 sulle Kalkhoff.
Flyer a quanto pare è su una strada diversa, ha conservato l'impostazione e la versione di motore degli anni precedenti con corona da 41 e pignone motore da 9 per le versioni "normali" e 11 o 12 per le sportive (cadenza 85 e 93).
Mi pare che le conclusioni, interlocutorie, siano queste.
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| osva |
Inserito il - 29/08/2011 : 10:29:17
iw6cpk propio una bella coppia di ebike
ferronis sono propio curioso di vedere l'adattatore per la corona anteriore potresti anche metterlo in vedita
osva |
| iw6cpk |
Inserito il - 29/08/2011 : 09:40:12
Ti ringrazio dei tuoi consigli e delle spiegazionio tecniche Bengi
| Bengi ha scritto:
Per quanto riguarda la rapportatura, temo che il 17 per il Nexus non esista ...
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Spero di trovare la versione della SRAM che dovrebbe esistere a 17. Ma non è detto che lasci l'attuale 18 per favorire la pedalata su forti salite.
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I problemi che hai rilevato (lampeggio dei led al manubrio)...
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Ora che ho rimesso l'11 non ho avuto il problema del lampeggio led di assistenza. Vedremo come andrà in futuro su forti pendenze, anche perche come hai giustamente detto su, sono un pò viziato e lascio fare sempre il lavoro grosso al motore (leggasi assistenza massima sempre inserita)
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Complimenti anche per la notevole percorrenza del primo mese ... a questo ritmo "rischi" di superare abbondantemente i 10.000 Km/anno!!!
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Bè sai, è come l'effetto della passione dei primi momenti con la donna della tua vita. Poi il ritmo rallenta. A parte gli scherzi, le ferie hanno favorito belle uscite tutti i giorni. Ora si ritorna alla realtà e la media calerà parecchio.
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P.S. Proprio ieri ho modificato anche l'assetto della mia bipa che ora è 35-11-23.
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Acciderbolina, tu si che vai via di pedalata agile. non credo proprio che sarei in grado di resistere a quei ritmi. Già sono tante le mie 87 pedalate.
Nella foto in basso un po sgranata si vedono la mia bipa e la flyer del mio amico. Ormai andiamo sempre in tandem
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| Bengi |
Inserito il - 28/08/2011 : 18:56:58
WOW Sergio, ottime nuove!
A questo punto siamo tutti in attesa di sapere come andranno le sperimentazioni che ti appresti a fare!
Una nuova Flyer da offroad con motore da 36V (e batteria da 14Ah) configurata come dici (magari full) sarebbe l'ideale anche per il noleggio, ma - aggiungo io - anche per un bell'acquisto, specie se commercializzata a prezzi abbordabili ...
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| ferronis |
Inserito il - 28/08/2011 : 18:19:40
Bengi, analisi eccezzionale, non credo che si possa aggiungere altro, concordo profondamente che il calo di potenza a regimi alti è dovuto alle caratteristiche del motore, concordo con la considerazione del pignone da 10 in abbinamento alla corona da 35 ma mai dire mai, ho realizzato con una fresa a controllo, un adattatore da mettere al posto della corona originale in cui si possono mettere le corone a quattro fori delle Mtb, purtroppo non ho tempo per fare la prova ma sono molto curioso di testare il 38 in abbinamento dell'11. Ho realizzato il prototipo in ottone e stò attendendo il materiale in ergal che tarda causa ferie.
Poi farò sapere.
Un ultima cosa, la batteria Panasonic in versione da 36 volt con 14 ah in abbinamento alla Flyer Mtb da 250 watt con corona da 35 e pignone 9 e cambio xt sarebbe l'arma perfetta per il noleggio in off road........ prezzo contenuto e tanto divertimento della domenica, mi sbaglio?
Purtoppo in Flyer non si sono sbottonati sulle novità ma spero vivamente di vedere la Mtb in versione 36 volt perchè la Xc è cara per il noleggio. |
| Bengi |
Inserito il - 28/08/2011 : 17:33:56
@Iw6, vedo che la tua Kalkhoff ha colpito!
Felice per il tuo amico per l'ottimo acquisto.
Ora attendiamo foto e impressioni d'uso.
Per quanto riguarda la rapportatura, temo che il 17 per il Nexus non esista ...
Il mio consiglio è comunque di non ridurre troppo il pignone al Nexus in modo da favorire la pedalata agile che è molto gradita dal Panasonic oltre che essere assai redditizia e salutare ... solo bisogna farci un po' l'abitudine ...
Anche il pignone motore da 12 in abbinata con la corona da 35 (come hai rilevato tu stesso) è molto al limite. In pratica corrisponde ad un 14-41 che ho avuto modo di provare a lungo. E' una configurazione da alta velocità (sopra i 35Km/h) e alta frequenza di pedalata (sopra le 90/min) e perciò adatto a percorsi esclusivamente pianeggianti con lunghi rettilinei dove si può mantenere facilmente una velocità costante. Lo ritengo invece assolutamente inadatto a percorsi urbani o montani ...
I problemi che hai rilevato (lampeggio dei led al manubrio) sono dovuti prevalentemente a due fattori:
a) un eccessivo assorbimento di corrente richiesto dal motore per velocità troppo alta o comunque per potenze troppo elevate;
b) surriscaldamento del motore per sovraccarico dello stesso dovuto oltre che ad un eccesso di potenza anche ad un regime troppo basso che provoca un degrado del rendimento del motore con conseguente notevole sviluppo di calore.
Anche questa è una situazione che ho già sperimentato e che ho risolto:
a) in primis evitando di utilizzare il livello massimo di assistenza(150%), anzi utilizzando quasi esclusivamente l'assistenza minima (50%) e solo sporadicamente per brevi tratti quella intermedia;
b) evitando di installare un pignone motore eccessivo (da 14 con corona da 41 o da 12 con corona da 35) in caso di percorsi montani e cercando comunque di mantenere sempre un'elevata frequenza di pedalata (mediante un uso accorto del cambio) che porta il motore a girare a regimi prossimi al suo rendimento massimo ...
Complimenti anche per la notevole percorrenza del primo mese ... a questo ritmo "rischi" di superare abbondantemente i 10.000 Km/anno!!!
Infine, per quanto riguarda il taglio del regime motore a 276/min, stai tranquillo che ciò non provoca alcun inconveniente. Infatti da 205 fino a 320/min il Panasonic inizia a diminuire la sua assistenza in modo fisiologico (per effetto della curva di potenza del motore).
Avere un taglio a 276/min significa perdere l'apporto del motore tra i 276 e i 320/min, cioè in una zona in cui l'apporto tende a svanire ...
Una conseguenza di questo potrebbe essere che il cessare dell'assistenza sia maggiormente avvertibile (più brusco) rispetto alla situazione precedente dove di fatto l'annullamento dell'assistenza del motore era così progressivo da non essere percepibile ...
Quindi - come ho già avuto modo di notare - tale limitazione nei giri del motore ha come effetto da un lato un'assistenza più vigorosa e dall'altro dei consumi tendenzialmente maggiori ...
P.S. Proprio ieri ho modificato anche l'assetto della mia bipa che ora è 35-11-23. Da alcuni calcoli fatti, mentre il rapporto 35-23 è ottimale, l'11 al motore sarebbe un po' eccessivo, mentre il 9 sarebbe un po' scarso ... mi ci vorrebbe un 10 al motore, ma purtroppo non esiste ...
P.P.S. Ehm, i 3-4 Km alla pendenza del 10% circa che hai fatto al ritorno, è una salita impegnativa!
... Non è che ti stai un po' viziando?
... per rendersene conto, basta provare a farla in muscolare ...
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| Bengi |
Inserito il - 28/08/2011 : 17:03:26
@Sergio, la modifica all'assetto del Panasonic con cambio pignoni e taglio del regime di assistenza del motore a 276/min potrebbe essere stato dettato anche semplicemente da indiscrezioni (prima dell'effettiva uscita sul mercato) sulle notevoli capacità di assistenza del Bosch (fino al 250% contro il 150-200% di Panasonic).
Oppure potrebbe essere stato dettato direttamente dagli utenti che per la maggior parte (da quello che si può leggere anche su forum stranieri) non hanno mantenuto la configurazione standard del Panasonic, modificandone la rapportatura specie per avere un'assistenza adeguata ad una frequenza di pedalata superiore.
Avere un motore che ti dà la massima assistenza a 45/min lo ritengo veramente troppo limitativo ...
Per quanto riguarda il mio pensiero, forse mi sono spiegato male, ma credo anch'io che il motore sia sempre lo stesso, solo che (molto probabilmente) le versioni a 250W vengono comercalizzate in configurazione 35-9-19 con taglio del regime a 276/min. ... e su questo mi pare che ora siamo tutti concordi ...
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| iw6cpk |
Inserito il - 28/08/2011 : 14:46:56
In merito alle preoccupazioni (legittime) sui nuovi motori Panasonic a 36 volt, io sono tendenzialmente ottimista. Se il parametro di assistenza di questi nuovi motori rimarranno 1:1,5 o 1:2 in teoria non si dovrebbe avvertire un sostaziale cambiamente nell'assistenza che rimane comunque legata all'apporto muscolare del ciclista. Sarebbe auspicabile, invece, che in condizioni critiche di lavoro del motore, dove il 250w 26v mostra le sue debolezze (ad esempio su forti pendenze nel caso di cadenze di pedalata a bassissima frequenza oppure a regime di giri prossimo a quello massimo dove il vecchio panasonic non assiste piu pienamente), il motore 36v potrebbe dare piacevoli sorprese. Questo è almeno quello che mi auguro io. |
| iw6cpk |
Inserito il - 28/08/2011 : 14:35:35
A proposito di corone e pignoni e cadenze di pedalata, vorrei condividere un aggiornamento sull'impostazione della mia pro-connect. Chi mi ha seguito su su questa discussione http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=10927 sa che sono configurato con 19-12-41, invece della configurazione standard di 19-9-35 che kalkhoff sembra aver adottato per alcuni modelli dal 2010 / 2011. La mia personale configurazione mi permette di raggiungere le 80 ped/min (poi l'assistenza cessa)e i 36 km/h. E' ormai palese, grazie al contributo di molti appassinati di questo forum (DIPIGI in primis), che le bici che escono di fabbrica con 19-9-35 hanno un motore in qualche modo limitato a 276 giri invece dei soliti 320.
Ieri, insieme al mio amico che si è innamorato del motore panasonic dopo aver fatto un giro sulla mia pro-connect, siamo andati a trovare Sergio (Ferronis) il quale gli ha fatto provare una flyer T2 (bel mezzo veramente, il telaio è bellissimo, sia nelle linee che nella lavorazione). Contestualmente il buon Sergio è stato così cortese da rendersi disponibile per cambiare configurazione alla guarnitura della mia pro-connect che è passata a 18-12-35. La mia configurazione ideale probabilmente era 17-...-35, ma purtroppo il prodigo Ferronis non aveva a disposizione il pignone da 17 (nemmeno uno da 16). Comunque è disponibile a ordinare un 17 (o un 16) nel caso non mi trovassi bene con questa configurazione.
Naturalmente ce ne siamo tornati a casa soddisfatti, io con la pro-connect ri-configurata e il mio amico con la sua nuova splendida flyer T2, felici come angioletti.
Allora: il mio amico è in configurazione originale (a parte il pignone motore) in 21-11-41. Questo significa che il suo motore dovrebbe morire a 320 canonici giri. Ed esttamnete a 85 ped/min a 35 Km/h. Le nostre rapportature sono praticamente quasi identiche, lui ha un rapporto di 41/21=1.98 io di 35/18=1.94 quindi io pedalo leggermente più celoce (entrambi abbiamo il cambio tipo nexus 8 velocità). La differenza piu lampante quando viaggiamo affiancati è che il WON-WON del suo motore è più intenso del mio. Insomma il suo motore risulta un pochino piu rumoroso. Forse perche gira a regimi più altri del mio? Non abbiamo nototato differenzre sostanziali di prestazioni ma non è detto che non ci siano piccole differenze dovute ai diversi regimi di rotazione.
Dal canto mio, con il pignone motore da 12, ho notato un'assistenza continua e costante a qualsiasi rotazione dei pedali. Si raggiungono anche ragguardevoli velicità, intorno ai 38km/h ma si frulla sulle 95 ped circa. Inoltre, al rientro a casa, dopo un 3 o 4 km di salita al 10% circa (dunque non particolarmente impegnativa) mi è andato in lampeggio il led dell'assistenza con relativo taglio dell'aiuto del motore. Ciò è dovuto anche al fatto che avevo una zavorra di quasi 10kg al seguito più i miei cospicui 100 kg. Non da ultimo il pignone da 12 che in salita fa lavorare il motore a regimi molto bassi. Per questo, appena a casa, ho rimesso l'11 ( anche su consiglio di Sergio). Con l'11 non noto particolare miglioramento dello spunto del motore ma l'assistenza mi abbandona intorno alle 86 ped/min e a 34 Km/h, in pratica sono le prestazioni della flyer T2 del mio amico. Domanda: non sarà che questa limitazione dei 276 giri fa lavorare maggiormente il motore a regimi non proprio idonei? si spiegherebbe il lampeggio del led assistenza. Anche perché mi è successo altre volte,anche con il pignone motore da 11 quando avevo la configurazione 19-11-41.
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PS: Ieri, ad un mese esatto dal mio acquisto ho già "totalizzato" 957 Km
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| ferronis |
Inserito il - 27/08/2011 : 20:54:47
Bengi, mi sembra un ragionamento molto plausibile e ben rappresentativo, permettimi di esprimere alcuni dubbi, il primo è che l'anno scorso a Eurobike il Bosch era presente con pochissimi modelli demo per la novità del progetto e kalkhoff aveva già presentato i nuovi modelli 2011 e non credo che avessero il tempo di prendere un provvedimento del genere.
Il secondo è che appurato che il motore gira a 276 giri l'unico spiegazione più logica è che per economia di scala la Kalkhoff utilizza motori da 300 watt su tutta la gamma e castra i 250 watt a 276 giri e corona da 35 e lascia a 320 giri e corona da 41 le bici omologate per i 40 kmh, perchè non vedo un vantaggio logico nel complicarsi la vita a cambiare corone software e tipo di motore, rispetto alle versioni precedenti con corona da 41.
A questo punto concordo con Gianfranco sul fatto che le versioni veloci e le versioni normali hanno lo stesso motore con la differenza della riduzione del numero di giri standardizzando il motore e portare la differenza in catena di montaggio programmando la centralina secondo il tipo di bicicletta che si allestirà.
Credo che hai centrato in pieno i miei dubbi sul nuovo motore da 36 volt, se la bici ha bisogno di un valore 10 di potenza per avanzare e il contributo rimane in un range giusto di assistenza, avrò la sensazione di pedalare come se andassi in pianura, se supero quel valore avrò la sensazione di far girare i pedali senza dare un contributo alla spinta della bici, snaturandola. Il mio dubbio è che Panasonic segua il comportamento di Bosch cercando di superarlo e quindi snaturandolo ma non è giusto fare il processo alle intenzioni quindi attendo ansioso la possibilità di provarlo la settimana prossima. |
| Bengi |
Inserito il - 27/08/2011 : 17:29:51
Riguardo poi alla questione della nuova serie di motori 2011 con corona da 35 e giri limitati, mi sono fatto questa idea che vado ad esporre.
Credo che alla base di tutto ci sia l'entrata in campo nel settore delle Pedelec del gigante Bosh che evidentemente col suo nuovo motore centrale rappresenta una seria minaccia alla leadership finora incontrastata di Panasonic nel campo dei motori centrali.
Se Bosh avesse messo in commercio un motore di prestazioni simili a quelle del Panasonic, la cosa sarebbe stata meno preoccupante ..
Di fatto da quello che ho potuto leggere in rete - e Sergio (Ferronis) ne parla per esperienza diretta - il Bosh è un motore che pur rientrando nei limiti legali è in grado di offrire un'assistenza nettamente più vigorosa. E qui sta il punto fondamentale della questione. Chiaro che se uno deve prendersi una nuova bipa, cercherà di scegliere quella che è in grado di offrire maggiore assistenza, pur nei limiti legali, e quindi ovviamente tenderà a privilegiare il Bosh sul Panasonic. Anche perchè di solito chi si avvicina al mondo delle pedelec non ha la competenza tale da poter giudicare a 360° un certo motore. Voglio dire che solo chi ha provato a lungo i due sistemi può rendersi conto della sottile differenza che c'è fra loro e arrivare a preferire (come ha dichiarato Sergio) quello meno potente, cioè il Panasonic ...
Quindi con riferimento all'unico parametro dato dal livello di assistenza il Panasnic ne esce sconfitto da Bosh.
A questo punto, quello che i responsabili di marketing di Panasonic potrebbero aver chiesto ai tecnici è stato quello di trovare velocemente una soluzione a tale handicapp che però non stravolgesse il motore e in generale il sistema Panasonic. Insomma una soluzione tampone per ridurre il gap di assistenza del motore, rispetto a Bosh.
Se la richiesta fosse stata quella di aumentare il livello di assistenza, mantenendo invariata la cadenza di pedalata di assistenza limite (cioè circa 71/min) credo che un intervento molto semplice sia proprio quello ipotizzato da Dipigi.
In effetti quello che i tecnici Panasonic potrebbero aver fatto è stato quello di intervenire (in modo semplice) su due livelli: quello meccanico (variando la combinazione di corona e pignone Nexus) e quello elettronico (imponendo un taglio di potenza a circa 276 giri, anzichè lasciare girare il motore fino alla sua massima frequenza naturale di rotazione e cioè circa 320 giri).
a) per quanto riguarda la variazione della rapportatura (cioè il passaggio dal 41-23 al 35-19) evidentemente non aveva lo scopo di aumentare lo sviluppo metrico della pedalata in quanto le due rapportature di fatto si equivalgono, ma quello di variare il rapporto fra corona (ora da 35) e pignone motore (rimasto invariato da 9). Questa riduzione di corona ha prodotto due effetti: uno auspicato e un altro indesiderato.
Il primo effetto (auspicato) è quello di innalzare la cadenza di massima assistenza che da circa 45/min diventa ora di 53/min che corrisponde a circa 20Km/h (rispetto ai 16Km/h precedenti).
Il secondo effetto (indesiderato) è quello di innalzare anche la cadenza (e la velocità) del limite di assistenza che ora passerebbe a 82/min finale cui corrisponde una velocità di circa 30Km/h, cioè fuori codice. Ecco perciò che molto semplicemente a questo punto attraverso la logica di controllo e una riprogrammazione della centralina avrebbero potuto porre un limite ai giri del motore per far rientrare la velocità massima entro i limiti normativi.
Questa modifica software avrebbe anche il vantaggio di eliminare la parte di assistenza più debole che è proprio quella prossima ai giri massimi del motore. In questo modo insomma si fa lavorare il motore sempre in un range di frequenza in cui la potenza è ancora ben percepibile. Questo spiegherebbe anche il motivo per cui le nuove bipa con Panasonic diano la sensazione (dichiarata da vari utenti) di essere più performanti.
Il rovescio della medaglia sono ovviamente i maggiori consumi che si hanno con questo nuovo assetto, ma questo è in gran parte compensato dall'adozione di batterie più capienti. Di fatto le 10Ah sono quasi scomparse, a favore delle 12-16 e 18Ah.
Sottolineo che questa è solo una mia ipotesi e che comunque rappresenta una soluzione tampone solo per il 2011.
Per il 2012 con l'uscita delle unità a 36V la musica cambierà totalmente e molto probabilmente avremo dei Panasonic ancora più "muscolosi" in grado cioè di offrire un'assistenza ancora più marcata e tali da concorrere ad armi pari col motore Bosh che nasce già a 36V.
Come dice Sergio nelle sue considerazioni sul Panasonic, non so se questa evoluzione sia preferibile rispetto al vecchio sistema a 26V che dalla sua - a mio avviso - ha moltissimi vantaggi che però si possono apprezzare solo dopo un uso prolungato. Mi riferisco al fatto che sono motori (quelli a 26V) che possono anche molto parchi nei consumi richiedendo batterie leggere e poco costose anche nel caso di lunghe percorrenze. Ricordo che nelle mie uscite a lungo raggio, viaggiando alla velocità di crocera di circa 30Km/h (in piano), con una batteria 26V-10Ah sono riuscito a percorrere oltre 80Km. Con i nuovi motori penso che la cosa sarà impossibile ...
Insomma credo che l'adozione di sistemi più performanti se da un lato possa attrarre maggiormente i neofiti (all'inizio si cerca sempre la massima assistenza) dall'altro possa risultare fortemente limitante sotto l'aspetto dell'autonomia ...
... Vedremo ...
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| Bengi |
Inserito il - 27/08/2011 : 16:47:48
Per maggiore completezza riporto altre mie considerazioni relative ai pignoni del Panasonic che ritengo possano essere di una certa utilità per fare chiarezza ..
| Bengi ha scritto:
Stimolato dalle recenti considerazioni di Job e Dipigi sulla questione pignoni del Panasonic, cercherò qui di riassumere le conseguenze e i pro e i contro dei vari interventi che si possono fare sui pignoni di tale sistema. In senso lato, oltre alle conseguenze legate alla variazione dei pignoni al mozzo e al motore, prenderò in considerazione anche le variazioni della corona (guarnitura).
In configurazione standard il Panasonic (quasi sempre) è dotato di:
a) pignone al mozzo da 23 (col Nexus/Alfine);
b) pignone motore da 9;
c) corona da 41.
Come molti possessori di bipa col sistema Panasonic avranno avuto modo di notare, questa configurazione non sempre si rivela compatibile con le esigenze del ciclista e del tracciato.
Ecco che per customizzare il tutto, converrà intervenire sui pignoni e/o sulla corona.
Vediamo ora quali sono le conseguenze dei tre interventi possibili, valutandone i pro e i contro.
A) PIGNONE AL MOZZO
Una variazione di tale pignone (a parità di altri fattori) ha come UNICA conseguenza una corrispondente variazione della frequenza di pedalata necessaria per poter procedere ad una data velocità.
In particolare se si diminuisce il n. di denti la conseguenza sarà che anche la frequenza di pedalata sarà minore. O - che è lo stesso - a parità di frequenza di pedalata, la velocità sarà superiore. Questo perchè una riduzione del numero di denti di tale pignone ha come effetto l'aumento dello sviluppo metrico della pedalata.
PRO: ridurre dai 23 denti standard la dimensione di tale pignone consente di procedere ad una velocità maggiore, mantenendo anche una bassa cadenza di pedalata. Del resto sappiamo che il Panasonic in configurazione standard (pignone motore da 9) ha proprio la tendenza a fornire la piena assistenza proprio alle basse frequenze. Quindi questa modifica può rivelarsi utile quando si voglia semplicemente andare più veloci, senza modificare la cadenza di pedalata.
CONTRO: Tale modifica comporta un aumento nello sforzo di pedalata del ciclista: andare più veloci ma a bassa cadenza, significa aumentare la coppia (spinta) delle nostre gambe sui pedali. Questo a lungo andare può provocare dei disturb al sistema tendineo-muscolare-circolatorio in quanto il nostro organiso predilige "naturalmente" una pedalata sempre agile. Questo effetto negativo diventa più evidente in caso di forti salite dove la cadenza di pedalata tende comunque a diminuire. Infatti se si riduce troppo il pignone al mozzo, potrebbe capitare di dover affrontare ripide salite a bassa velocità con cadenze bassissime che sono particolarmente nocive per il nostro organismo, oltre che molto faticose.
B) PIGNONE MOTORE
Una variazione (aumento) della dimensione di tale pignone ha come UNICO effetto quello di variare (aumentare) la frequenza di assistenza del motore. Col pignone standard da 9 denti, la piena assistenza del motore c'è fino alla cadenza di 45/min a partire dalla quale inizia a diminuire fino ad azzerarsi completamente intorno 75/min. Si potrebbe avere la necessità di aumentare le dimensioni di tale pignone nel caso in cui si prediliga una pedalata agile. Ad es. installando un pignone da 12 si avrebbe la piena assistenza fino alle 60/min a partire dalla quale inizia a diminuire fino ad annullarsi intorno alle 90/min.
PRO: Questa modifica è senz'altro vantaggiosa perchè consente di avere un adeguato aiuto del motore a frequenze abbastanza agili che sono quelle più naturali per un ciclista, con notevoli benefici per l'organismo.
CONTRO: Un aumento eccessivo delle dimensioni di tale pignone comporta maggiori consumi dovuti proprio alla maggiore piena assistenza del motore. Inoltre ci sarà una maggiore difficoltà a pedalare ben al di sopra della frequenza di massima assistenza che è un modo per ridurre i consumi mandando in "fuori giri" il motore. In caso poi di salite molto ripide in cui "naturalmente" si tende a pedalare a bassa frequenza, il motore si troverebbe a lavorare al di sotto della sua cadenza ottimale di rendimento con possibile surriscaldamento e minore rendimento. Poichè il motore lavora male alle basse frequenze, per evitare di stressarlo sarà opportuno partire sempre con marce basse e quindi si renderà necessario lavorare di più col cambio.
C) CORONA
Le conseguenze di un cambio della corona (tipicamente da 41 a 35 denti) sono un po' più complesse in quanto incidono sia sulla frequenza di pedalata, sia sulla cadenza di piena assistenza del motore. In particolare una riduzione della corona comporta un aumento di frequenza di pedalata per procedere alla stessa velocità in quanto si provoca una riduzione dello sviluppo metrico della rapportatura. Sotto questo aspetto, ridurre la corona equivale ad aumentare il pignone al mozzo. Grossomodo ogni due denti in meno di corona corrispondono ad un dente in più del pignone al mozzo. Tuttavia una riduzione delle dimensioni della corona comporta anche un aumento della frequenza di piena assistenza del motore. Ad es. se si parte da una combinazione di 41-12 (corona-pignone motore) e si passa alla corona da 35, l'effetto sarà quello di avere una combinazione equivalente ad una 41-14 con il conseguente notevole aumento del livello di assistenza del motore. In tal caso se non si vuole anche innalzare la frequenza di piena assistenza del motore, sarà necessario sostituire anche il pignone motore, montandone uno da 11 che è in grado di mitigare tale effetto.
PRO: Questa è una modifica che può andare molto bene se l'uso prevalente della bipa è in montagna dove c'è ovviamente la necessità di avere rapporti molto agili. Avere una combinazione 35-23 (corona-mozzo) equivale infati ad avere una combinazione 41-27. Questo è utile anche perchè il pignone motore da 27 per il nexus non esiste ...
CONTRO: Un intervento di questo tipo pregiudica la possibilità di sviluppare "alte" velocità in quanto comporta una drastica riduzione dello sviluppo metrico dei rapporti.
Quindi come si può ben vedere, intervenendo opportunamente sui pignoni e sulla corona, si ha la possibilità di adattare la bipa alle nostre preferenze di pedalata ed ai percorsi che facciamo abitualmente.
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| Bengi |
Inserito il - 27/08/2011 : 09:08:45
Grazie Dipigi per gli apprezzamenti.
Per quanto riguarda la combinazione dei pignoni, dopo varie prove su percorsi diversi e con diversi assetti, sto meditando di privilegiare l'uso montano e offroad della mia bipa che ha ruote da 28" ed è gommata con coperture da 50 (700x50C).
A tale scopo credo che un buon assetto possa essere il 35-11-23.
Allego la tabella con lo sviluppo delle rispettive velocità alle varie cadenze di pedalata.
Immagine:
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Qui si può notare innanzitutto come con tale configurazione si abbia la piena assistenza fino a circa 65/min (caselle su fondo blu) a partire dalla quale l'assistenza diminuisce e si annulla a circa 98/min (caselle su fondo grigio graduato).
Il grande vantaggio di questa configurazione sta nel fatto di avere una prima marcia a sviluppo metrico molto ridotto il che consente di superare (con l'assistenza max) tratti a pendenza dell'ordine del 25% che - specie in offroad - non sono così infrequenti ...
Inoltre in tale tabella ho evidenziato al lato sin. i range di frequenza che in linea di massima possono essere usati nelle varie situazioni.
Nella mia ipotesi (molto spannometricamente, in base alla mia esperienza) ho valutato che in salita si può pedalare tra le 55 e le 80/min. Chiaramente le frequenze più basse sono tipiche delle salite più toste (oltre il 15%), mentre quelle più alte sono tipiche delle salite più pedalabili (sotto il 6%).
Sempre molto approssimativamente e un po' soggettivamente, ho visto come in pianura si possa viaggiare in tutta tranquillità tra le 82 e le 88/min: situazione classica in cui non si voglia sudare procedendo ad una velocità discreta (tra i 27 e i 30Km/h).
Infine, nel caso di uso sportivo della bipa (sempre in pianura) possiamo vedere come con tale configurazione l'assistenza ci sia ancora fino a circa 98/min cui corrisponde una velocità di circa 33Km/h.
E' vero, non è una velocità molto alta, ma ritengo questa più che sufficiente anche per un uso sportivo e - tutto sommato - ancora sicuro della bipa.
Dopo la recente caduta rovinosa, ho fatto due conteggi relativi alla potenzialità "distruttiva" data dall'energia cinetica in caso di incidente alle varie velocità, rilevando che:
a) a circa 30Km/h l'energia cinetica è già del 50% superiore a quella che si ha a 25Km/h;
b) a 35Km/h l'energia raddoppia ripetto a quella ai 25Km/h;
c) a 43Km/h l'energia triplica!!!
Che la pericolosità aumentasse con la velocità è un fatto anche intuitivo, ma verificare numericamente di quanto questo avvenga è - direi - sorprendente!
Purtroppo nella mia rovinosa caduta a 45Km/h ho potuto provare letteralmente sulla mia pelle il significato di questi che sulla carta sono solo dei numeri, ma che sulla pelle - vi assicuro - fanno moooolto, moooolto male e possono avere conseguenze nefaste...
Quindi, come già detto dal buon Sergio (Ferronis), concordo che la velocità ancora accettabile per una bipa sia sui 32-33Km/h, oltre -secondo me- si rischia più del dovuto ...
... meditate, gente, meditate ...
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| dipigi |
Inserito il - 26/08/2011 : 12:49:40
| ferronis ha scritto:
quindi ti chiedo se puoi montare il pignone da 9 e fare 16/9/35, se riesci ad arrivare alle 82 battute con una velocità di circa 38 kmh vuol dite che il motore gira a 320 giri se il motore muore a 276 giri già a 70 battute il motore muore alla velocitò di circa 32kmh e sicuramente sentirai una grossa resistenza per arrivare ai 38 kmh.
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stamattina prima di venire al lavoro ho rimesso il pignone motore da 9; quindi ora mi trovo ad avere 16/9/35
avverto che il motore mi si spegne in maniera evidente a
20kmh in quinta
25kmh in sesta
29kmh in settima
33kmh in ottava
Tutto mi sembra che quadri con
cadenza 71,
276rpm e
gear ratio del nexus (1:1 quinta, 1.223:1 sesta, 1.419:1 settima 1.615:1 ottava)
A proposito la cadenza sicuramente è 71, ho trovato questo sul sito del distributore inglese:
Allegato:  Performance Curve.bmp
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| job |
Inserito il - 26/08/2011 : 12:04:02
Anche per me l'ipotesi è azzardata, pero' non intendevo che il torsimetro ha un limite intrinseco ma che sia stato tarato diversamente nelle bici che ritenete abbiano 276 giri massimi, quindi le altre come le flyer o quella di Bengi non fanno testo.
L'idea mi è venuta perche' sto impazzendo dietro al bionx che come si sa ha diversi parametri regolabili e smanettando tra la sensibilità del torsimetro e la frequenza di lettura l'assistenza sembra sparire dolcemente a diversi regimi a seconda della combinazione delle 2 cose.
Mentre ai fatidici 25km/h il sensore di velocità taglia la corrente di brutto e lo si sente con un effetto spiacevole e a scatti pedalando nell'intorno di quel limite.
Quello che io vorrei sapere da voi utilizzatori è come fate a capire con certezza che il motore non sta aiutando più a quelle velocità e a quelle paurose cadenze . Infatti le possibilità sono:
1) non sento più il sostegno del motore perche' questo ormai ha la sola forza di far girare se stesso e contribuisce con troppo pochi Watt.
2) il motore sta girando meno velocemente della ruota libera.
3) il motore non sta girando affatto.
Fino adesso come dato certo ho capito solo quello di Osva, controllando l'assorbimento di corrente, ha la certezza che il motore gira ancora, ma non ha frequenze di pedalata altissime.
Gli altri come fanno a distinguere il caso 1) dal 2) dal 3) ?
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| dipigi |
Inserito il - 26/08/2011 : 10:00:18
| job ha scritto:
Azzardo una tesi nell'ipotesi che invece il regime massimo fosse di 320 giri e non di 276:
Potrebbe entrare in gioco la sensibilità del torsimetro (e questo sì potrebbe anche essere stato tarato diversamente).
Il torsimetro legge la variazione di coppia, non la coppia istantanea sui pedali : potrebbe essere che ad una certa velocità di rotazione dei pedali (oltre le 92), l'intervallo tra una lettura e l'altra non sia più in grado di leggere che ci sono variazioni di coppia.
Ecco che sebbene il motore potenzialmente girerebbe ancora più veloce in verità si fermerebbe.
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Job,
la tua ipotesi mi sembra intellettualmente intrigante ma...
Intanto abbiamo l'esperienza di Bengi: http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=8384
Lui ha sperimentato la sua ProConnect ad alta frequenza di cadenza con il pignone motore da 14.
con questa configurazione il suo motore (che è quello che ben conosciamo a 320rpm) arriva a superare la frequenza che tu indichi come quella limite per il torsimetro.
In effetti 320*14/41= 109! ed in effetti lui nelle sue impressioni rileva sostanzialmente questo;
| Messaggio di Bengi
Esco poi per una prova approfondita in assetto 14-20.
Anche col pignone da 20 (sviluppo metrico inferiore) si confermano le prime impressioni di pigrizia del motore fino a 80-85/min, ma poi grazie anche alla rapportatura più corta, in pochi secondi mi trovo a pedalare con frequenze di 90-92/min in piena naturalezza.
A tali frequenze il motore gira bene allegro e provoca una sorta di effetto trascinamento della pedalata che quasi senza accorgermi mi porta sempre sopra le 90/min.
Rimango stupito della facilità con cui riesco a tenere tale frequenza che evidentemente è agevolata moltissimo dal lavoro del motore.
Altra cosa da sottolineare è una riduzione della coppia che rende il motore ancora più discreto: in pratica non si avverte mai una trazione brusca del motore, anzi la sua presenza è talmente discreta che per valutarne l'effettiva efficienza devo più volte togliere l'alimentazione constatando che in effetti l'apporto c'è.
Faccio moltissime prove simulando diverse situazioni di livelli di assistenza e impegno fisico da parte mia. La pedalata è molto piacevole a patto di rimanere sempre sopra le 80/min.
Fino a quale frequenza può assistere il motore col 14?
In realtà non so dare una risposta ... Posso solo dire che ad un certo punto ho provato a tirare al massimo mettendomi piegato sulle stensioni al manubrio e mi sono trovato in 7^ marcia con l'assistenza intermedia (1:1)a 38Km/h alla frequanza di 100/min.!!! (toccando talvolta i 102/min!!!)
FANTASTICO!!!
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| Messaggio di Bengi
Col pignone da 14 ho potuto notare che l'assistenza è ancora percepibile fino alle 104-106/min che è il massimo a cui sono riuscito a viaggiare con regolarità.
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Tanto che è passato dall'assetto 16/14/41 (che era vistosamente esagerato) a quello 20/14/41 (più umano) e quando è riuscito a cogliere appieno i risultato allenante di questa configurazione è addirittura tornato all'origine mettendo 23/14/41, se non ricordo male. In quest'ultima configurazione, pur con la corona e il pignone al cambio originali a 100 battute si viaggia a 37kmh.
A fortiori ratione: anche io ho sulla Flyer il pignone motore da 14 (corona 41 e pignone nexus 19);
ebbene ho provato ad andare alla mia massima frequenza possibile e il motore in quinta marcia (presa diretta) si spegne a 30kmh circa che corrisponde ad una cadenza di 109battute. Naturalmente ho anche tenuto conto del fatto che anche io come te ho le gomme maggiorate 50-622 (sviluppo 2280 mm).
Mi sembra di poter dire che pur se intrigante, l'ipotesi è da scartare, anzi lo stesso Bengi sostiene, secondo me a ragione, che a frequenze elevate il torsimetro funziona anche meglio perchè la coppia esercitata ben difficilmente raggiunge il limite di lettura!
Ritengo l'esperienza del grande Bengi fondamentale per capire i benefici di un pignone motore "maggiorato" e invito tutti quelli che hanno il Panasonic a tenerne ben conto per orientare le loro esperienze di personalizzazione (grazie Ben!);
le sue considerazioni finali:
| Bengi ha scritto:
A conclusione delle valutazioni, analisi e ipotesi fatte nei post precedenti, vorrei riassumere qui gli elementi essenziali che si possono trarre da tali teorie, con riguardo agli effetti indotti da un'alta frequenza di pedalata.
1) Minore sforzo sui pedali
Si è visto come aumentando (significativamente) la frequenza di pedalata, a parità di potenza espressa dal ciclista (e dunque di velocità) si abbia una progressiva riduzione della pressione esercitata sui pedali (e quindi una riduzione di coppia). In pratica questo è un modo per andare più veloci con minore sforzo!
Questo consente anche di non stressare l'apparato muscolare potendo esercitare l'azione (la pedalata) rimanendo più facilmente in campo aerobico, evitando in tal modo l'accumulo di acido lattico, responsabile di un affaticamento precoce. In tal modo la pedalata si può protrarre per lungo tempo (ore) senza incorrere nel blocco dell'azione per eccesso di accumulo di acido lattico. Inoltre secondo recenti studi della medicina sportiva, l'alta frequenza di pedalata induce delle contrazioni muscolari di minore intensità e per minor tempo evitando le vasocostrizioni prolungate e intense che impediscono un'ottimale ossigenazione dei tessuti, tipiche di una pedalata a bassa frequenza.
2) Assistenza del motore sempre proporzionale allo sforzo del ciclista
Come si è visto, il sensore di coppia del Panasonic è un dispositivo che gli consente di erogare una potenza proporzionale a quella esercitata dal ciclista. Questo però avviene solo se si rimane al di sotto del limite massimo di lettura del sensore. Quando il ciclista supera tale valore, non avrà più dal motore l'apporto di potenza atteso in quanto il Panasonic in tal caso erogherà una potenza costante e pari alla massima perfissata dal livello di assistenza selezionato sul controller al manubrio. Quindi pedalare ad alta frequenza significa non rischiare di incorrere in questo "taglio di potenza" ed avere quindi sempre un'assistenza proporzionale alla propria potenza muscolare.
3) Possibile annullamento di assistenza per "fuorigiri" del motore
La pedalata ad alta frequenza però ci espone al rischio di annullamento dell'apporto del motore a causa del raggiungimento o superamento del suo regime massimo di rotazione. Questo inconveniente si può ovviare abbastanza facilmente mediante l'installazione di un pignone motore maggiorato. Col 14 denti, ho visto che anche a 104-106/min si ha ancora un'assistenza percepibile. Quindi una pedalata sulle 100/min sarà senz'altro possibile senza il rischio di incorrere in tale grave problema.
4) Possibile raggiungimento dei C limite di scarica della batteria
Pedalare ad alta frequenza significa in sostanza riuscire a raggiungere velocità elevate (con relative potenze elevate) applicando un moderato sforzo sui pedali, sempre rimanendo entro il limite di coppia massima del sensore. Ciò comporta che in tali situazioni, all'aumentare della velocità (e dunque della potenza), la centralina aumenterà la richiesta di energia alla batteria con conseguente aumento dell'intensità di corrente. Ciò (specie nel caso di assistenza massima) può provocare il raggiungimento del valore massimo di scarica programmato per la batteria. In tale situazione interviene (probabilmente) un limitatore di corrente che di fatto blocca l'erogazione di maggiore potenza richiesta, al fine di salvaguardare la batteria stessa. Da valutazioni ipotetiche e teoriche credo che tale valore a regime sia piuttosto basso e pari a circa 1C. Questa è la terza causa di taglio di potenza alla quale difficilmente sarà possibile porre rimedio. Forse con le nuove batterie da 18Ah tale inconveniente potrebbe essere superato ...
5) Possibilità di una drastica riduzione di rendimento del motore
L'installazione di un pignone motore maggiorato (es. da 14) espone però al rischio di una notevole riduzione di rendimento del motore a causa della maggiorazione dell'intervallo di basso rendimento del motore. Infatti col 14 si ha che il motore ha la sua piena assistenza fino alla frequenza di 70/min, valore notevolmente superiore a quello standard, pari a 45/min. Ciò se da un lato porta i benefici succitati, dall'altro comporta la possibilità di un maggior lavoro del motore a bassi regimi in corrispondenza dei quali tutti i motori elettrici hanno un degrado di rendimento anche sensibile. Questa situazione si ripete specie in partenza o su forti salite...
Questo inconveniente può essere comunque facilmente superato adottando un pignone al mozzo di adeguate dimensioni (sufficientemente grande, es. un 20 denti come ho io adesso, ma anche superiore 21-23) in modo da indurci più facilmente a pedalare ad alta frequenza cioè al di sopra delle 70/min. Inoltre per non incorrere in questo problema sarà sufficiente adottare l'accortezza di partire sempre con marce besse in modo da raggiungere velocemente elevate cadenze di pedalata evitando di far lavorare il motore a bassi regimi.
Spero di non aver scitto delle cavolate (in caso correggetemi pure) e mi auguro che tali considerazioni possano essere di qualche utilità per gli amici "Panasonicati"
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| dipigi |
Inserito il - 26/08/2011 : 09:14:56
| antonio ha scritto:
| Parker ha scritto:
con la proconnect S10: corona da 41 e pignone al mozzo da 11 ( pignone motore da 14 )
confermo che:
a 93-94 pedalate/min (45-46 kmh) l'indicatore assistenza sul display non segna nessun assorbimento ( e lo sforzo pedalata si sente moltissimo ).
Il mio motore è da 300 watt ... quindi non so se abbia numero giri diverso dal 250
Se qualcuno ( zona Rimini ) desidera provare ... ben volentieri
saluti a tutti
|
Così si comporta il motore 250 a 320 giri con il pignone da 12.
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In effetti la cadenza di spegnimento è sostanzialmente la stessa
320*12/41=93.65
276*14/41=94.24 |
| dipigi |
Inserito il - 26/08/2011 : 09:12:53
| Parker ha scritto:
se sapessi dove trovare un pignone da 12 proverei volentieri... avete qualche indicazione per acquistarlo?
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Il mio "spacciatore" di pignoni è Trisporting Golla ma credo sia in ferie http://cgi.ebay.it/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=330597339055
comunque Parker,
non trovo razionale la scelta di passare al pignone da 12 perchè la cadenza massima ti si abbasserebbe troppo:
passi da 94 a 80 !
Se vuoi diminuire la cadenza forse il 13 è più adatto perchè scenderesti a 87.5 |
| Parker |
Inserito il - 26/08/2011 : 07:18:08
ti ringrazio per l'indirizzo, ma se ho capito bene spediscono solo in Germania: qualcuno ha acquistato sul sito? |
| osva |
Inserito il - 25/08/2011 : 22:28:47
parker penso propio di si però a quella velocita non sentivo lo sforzo sui pedali
il pignone lo trovi qui
http://shop.leichter-fahren.de/index.php/cat/c20_Kalkhoff-Teile.html
osva |
| Parker |
Inserito il - 25/08/2011 : 22:10:02
| osva ha scritto:
oggi ho provato a pedalare sulle 85 pedalate leggera discesa in ottava posizione centrale pianura sram dualdrive un giro pedali corrisponde a 7,8 metri percorsi la velocita segnata era sopra i 45 kh nussun sforzo sui pedali il watts'up segnava comunque un consumo di 0,34 A che crrisponde quasi al consumo rilevato quando ho staccato la catena e pigiato sui pedali a bici ferma
questo vuol dire che quando il motore raggiunge il massimo dei giri e non sentedo il sensore dello sforzo il motore consuma comunque per mantenere il motore al massimo dei giri
spostando lo sram dualdrive in posizione discesa in ottava che corrisponde a 10,5 metri la velocità era di 50 kh e il motore spingeva ancora sentivo lo sforzo leggero sui pedali e il consumo era su 3A
sembra che finchè cè sforzo sui pedali il motore spinge
osva
|
forse erano 95 pedalate: 7,8x85x60/1000 = 39,78 kmh
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| Parker |
Inserito il - 25/08/2011 : 22:01:17
| antonio ha scritto:
| Parker ha scritto:
con la proconnect S10: corona da 41 e pignone al mozzo da 11 ( pignone motore da 14 )
confermo che:
a 93-94 pedalate/min (45-46 kmh) l'indicatore assistenza sul display non segna nessun assorbimento ( e lo sforzo pedalata si sente moltissimo ).
Il mio motore è da 300 watt ... quindi non so se abbia numero giri diverso dal 250
Se qualcuno ( zona Rimini ) desidera provare ... ben volentieri
saluti a tutti
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Così si comporta il motore 250 a 320 giri con il pignone da 12.
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se sapessi dove trovare un pignone da 12 proverei volentieri... avete qualche indicazione per acquistarlo? |
| osva |
Inserito il - 25/08/2011 : 21:57:22
oggi ho provato a pedalare sulle 85 pedalate leggera discesa in ottava posizione centrale pianura sram dualdrive un giro pedali corrisponde a 7,8 metri percorsi la velocita segnata era sopra i 45 kh nussun sforzo sui pedali il watts'up segnava comunque un consumo di 0,34 A che crrisponde quasi al consumo rilevato quando ho staccato la catena e pigiato sui pedali a bici ferma
questo vuol dire che quando il motore raggiunge il massimo dei giri e non sentedo il sensore dello sforzo il motore consuma comunque per mantenere il motore al massimo dei giri
spostando lo sram dualdrive in posizione discesa in ottava che corrisponde a 10,5 metri la velocità era di 50 kh e il motore spingeva ancora sentivo lo sforzo leggero sui pedali e il consumo era su 3A
sembra che finchè cè sforzo sui pedali il motore spinge
osva |
| antonio |
Inserito il - 25/08/2011 : 20:26:59
| Parker ha scritto:
con la proconnect S10: corona da 41 e pignone al mozzo da 11 ( pignone motore da 14 )
confermo che:
a 93-94 pedalate/min (45-46 kmh) l'indicatore assistenza sul display non segna nessun assorbimento ( e lo sforzo pedalata si sente moltissimo ).
Il mio motore è da 300 watt ... quindi non so se abbia numero giri diverso dal 250
Se qualcuno ( zona Rimini ) desidera provare ... ben volentieri
saluti a tutti
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Così si comporta il motore 250 a 320 giri con il pignone da 12. |
| job |
Inserito il - 25/08/2011 : 16:11:42
| Parker ha scritto:
...a 93-94 pedalate/min (45-46 kmh) l'indicatore assistenza sul display non segna nessun assorbimento ( e lo sforzo pedalata si sente moltissimo ).
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Azzardo una tesi nell'ipotesi che invece il regime massimo fosse di 320 giri e non di 276:
Potrebbe entrare in gioco la sensibilità del torsimetro (e questo sì potrebbe anche essere stato tarato diversamente).
Il torsimetro legge la variazione di coppia, non la coppia istantanea sui pedali : potrebbe essere che ad una certa velocità di rotazione dei pedali (oltre le 92), l'intervallo tra una lettura e l'altra non sia più in grado di leggere che ci sono variazioni di coppia.
Ecco che sebbene il motore potenzialmente girerebbe ancora più veloce in verità si fermerebbe.
Questo potrebbe spiegare perchè nel display non vedi proprio neanche una linea di assistenza.
In fine ho provato a fare un po' di calcoli molto spannometrici di come si dovrebbe comportare la tua bici a regime di rotazione di potenza massima (177 giri) e di velocità massima se si tratta di 320, confrontando con una bici con pignone motore da 11 (come Osva).
Immagine:
64,67 KB
Balza all'occhio che la velocità massima teorica di 53km/h resterebbe appunto teorica (anche non valesse la mia tesi sul torsimetro), visto che ci vorrebbe una cadenza 109 con 32kg di pressione sui pedali e 630W del ciclista
Col pignone da 14 avresti la massima assistenza a 29,5 km/h mettendoci di tuo solo 43W, mentre con il pignone da 11 23,2 Km/h ma fatica proprio zero, probabilmente ti basterebbe e avanzerebbe un livello di assistenza inferiore a 1,5.
I rendimenti del motore ai vari giri li ho buttati su di manica larga: 50% a regime di rotazione massimo e 70% a 270 giri.
La potenza massima del mootore l'ho messa sui 500W tondi tanto per semplificare, poi il 300W avrà qualcosa di più gli altri qualcosa di meno.
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| Parker |
Inserito il - 25/08/2011 : 12:47:28
con la proconnect S10: corona da 41 e pignone al mozzo da 11 ( pignone motore da 14 )
confermo che:
a 93-94 pedalate/min (45-46 kmh) l'indicatore assistenza sul display non segna nessun assorbimento ( e lo sforzo pedalata si sente moltissimo ).
Il mio motore è da 300 watt ... quindi non so se abbia numero giri diverso dal 250
Se qualcuno ( zona Rimini ) desidera provare ... ben volentieri
saluti a tutti |
| dipigi |
Inserito il - 25/08/2011 : 12:25:12
Ok Sergio.
Comunque fin d'ora ti posso dire che effettivamente a 40kmh il cadenziometro Polar segna 86 battute e a quella velocità ci si arriva solo dopo un lancio abbastanza lungo e molta gamba (chiaramente assistenza MAX) a 35 ci si arriva abbastanza facilmente.
Farò la prova di mettere 16/9/35 anche se secondo me non servirebbe nemmeno ...
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| ferronis |
Inserito il - 25/08/2011 : 11:54:08
| dipigi ha scritto:
| ferronis ha scritto:
Anche io credo che la Kalkhoff non si sia complicata la vita nel ridurre il numero massimo di giri e credo che la parola finale, viste anche le mie ultime esperienze, sia data da una prova pratica che stabilisca la veridicità delle giuste supposizioni di Gianfranco, al proposito ti chiedo la guarnitura della tua bici per capire a quante pedalate dovrebbe morire.
|
Ecco qua:
assetto originale 19/9/35 :
ad una cadenza ipotetica di 71 (71battute*35corona/9pignone = 276rpm) l'assitenza "muore" a 27,75kmh =
71*2.19(circonferenza)*35(corona)/19(pignone nexus)*1.615(sviluppo nexus in ottava)*60/1000(per convertire i metri al minuto in kmh)
assetto attuale 16/11/35 :
la cadenza passa a 86.74 battute (276rpm*11pignone/35corona) e l'assistenza "muore" a 40.26kmh =
86*2.19*35/16*1.615*60/1000
Sulla ProConnect S10 XT di parker:
assetto 11/14/41 siamo partiti dall'ipotesi che l'assistenza cessi a 46kmh e siamo arrivati alla conclusione che anche in questo caso il regime sia 276rpm (cadenza 94 battute)
| dipigi ha scritto:
Dunque diamo per certo che l'assistenza cessa a 46kmh (circa):
sono 766 metri al minuto (46*1000/60)
La ruota è 2,184 quindi compie 351 giri al minuto (766/2.184)
il rapporto è 11/41 e quindi la cadenza è 94 (351*11/41)
la cadenza di 94 corrisponde a 276 giri del pignone motore (94*41/14)
e comunque anche senza voler cercare la cadenza:
351 giri ruota * 11 pignone post. /14 pignone motore = 276
|
|
I Conteggi mi sembrano giusti, ti chiedo se in configurazione 16/11/35 riesci a toccare agevolmente i 40 km/h e se il tuo cadenziometro rileva le 71 battute. Detto questo non credo che il motore in cofigurazione 16/11/35 riesca a raggiungere il suo indice di rotazione massima per mancanza di potenza altrimenti la bici arriverebbe moltro oltre, quindi ti chiedo se puoi montare il pignone da 9 e fare 16/9/35, se riesci ad arrivare alle 82 battute con una velocità di circa 38 kmh vuol dite che il motore gira a 320 giri se il motore muore a 276 giri già a 70 battute il motore muore alla velocitò di circa 32kmh e sicuramente sentirai una grossa resistenza per arrivare ai 38 kmh.
Cosa ne pensi?
Se il motore gira a 320 giri la configurazione 16/9/35 è la migliore, se il motore gira a 276 giri la configurazione 16/11/35 è la migliore .
E' sottointeso che mi fido ciecamente del tuo giudizio obbiettivo. |
| dipigi |
Inserito il - 25/08/2011 : 11:12:50
| ferronis ha scritto:
....Panasonic è estremamente semplice.....
|
Io non direi,
secondo me invece potrebbe essere molto più sofisticato di quanto ipotizzato, vero è che non c'è un sensore di cadenza,
ma
questo è perchè microprocessore Renesas che controlla il motore Brushless Panasonic con i suoi sensori sa sempre in quale posizione è il rotore e controlla sia la coppia sia la velocità di rotazione (per cui non ha nessun bisogno di sapere quale è al momento la cadenza del ciclista)
Preciso che sono mie supposizioni perchè non sono certo un esperto di motori BLDC |
| dipigi |
Inserito il - 25/08/2011 : 10:56:48
| ferronis ha scritto:
Anche io credo che la Kalkhoff non si sia complicata la vita nel ridurre il numero massimo di giri e credo che la parola finale, viste anche le mie ultime esperienze, sia data da una prova pratica che stabilisca la veridicità delle giuste supposizioni di Gianfranco, al proposito ti chiedo la guarnitura della tua bici per capire a quante pedalate dovrebbe morire.
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Ecco qua:
assetto originale 19/9/35 :
ad una cadenza ipotetica di 71 (71battute*35corona/9pignone = 276rpm) l'assitenza "muore" a 27,75kmh =
71*2.19(circonferenza)*35(corona)/19(pignone nexus)*1.615(sviluppo nexus in ottava)*60/1000(per convertire i metri al minuto in kmh)
assetto attuale 16/11/35 :
la cadenza passa a 86.74 battute (276rpm*11pignone/35corona) e l'assistenza "muore" a 40.26kmh =
86*2.19*35/16*1.615*60/1000
Sulla ProConnect S10 XT di parker:
assetto 11/14/41 siamo partiti dall'ipotesi che l'assistenza cessi a 46kmh e siamo arrivati alla conclusione che anche in questo caso il regime sia 276rpm (cadenza 94 battute)
| dipigi ha scritto:
Dunque diamo per certo che l'assistenza cessa a 46kmh (circa):
sono 766 metri al minuto (46*1000/60)
La ruota è 2,184 quindi compie 351 giri al minuto (766/2.184)
il rapporto è 11/41 e quindi la cadenza è 94 (351*11/41)
la cadenza di 94 corrisponde a 276 giri del pignone motore (94*41/14)
e comunque anche senza voler cercare la cadenza:
351 giri ruota * 11 pignone post. /14 pignone motore = 276
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| ferronis |
Inserito il - 25/08/2011 : 10:11:40
Quoto Job, il Panasonic è estremamente semplice, la cadenza massima è dettata dal numero di giri massimo del motore per la circonferenza del pignone motore, quando la catena supera questa velocità il motore esce dal suo numero massimo di giri e non aiuta più.
Anche io credo che la Kalkhoff non si sia complicata la vita nel ridurre il numero massimo di giri e credo che la parola finale, viste anche le mie ultime esperienze, sia data da una prova pratica che stabilisca la veridicità delle giuste supposizioni di Gianfranco, al proposito ti chiedo la guarnitura della tua bici per capire a quante pedalate dovrebbe morire. |
| job |
Inserito il - 24/08/2011 : 14:32:25
| dipigi ha scritto:
cadenza, il sensore di cadenza c'è sicuramente...
|
no, non c'e' : il panasonic è più semplice di quello che uno si possa aspettare, come descrive bene Riker qui: http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=5519
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| dipigi |
Inserito il - 24/08/2011 : 14:09:02
| job ha scritto:
Altra cosa che è bene chiarire: è sbagliato dire che il motore (o l'assistenza) stacca (o si spegne) dopo tot giri: il motore continua a girare a vuoto, in effetti, e la ruota libera da un punto in poi lo sopravanza.
|
Io ero convinto che venisse tagliata la corrente ad un certo regime di cadenza, il sensore di cadenza c'è sicuramente... |
| job |
Inserito il - 24/08/2011 : 14:00:52
| dipigi ha scritto:
| job ha scritto:
I livelli di corrente invece non dovrebbero cambiare la velocità.
|
Confesso che nella mia totale ignoranza di motori elettrici ero convinto del contrario
|
Anch'io sono l'ultimo a poter dire l'ultima parola su queste cose, quello che credo di aver capito l'ho letto qua sul forum, tutto quello che affermo và preso con le molle, quindi magari se qualche esperto conferma o smentisce o dettaglia sarebbe meglio.
Penso che i settaggi si riferiscano soprattutto alla sensibilità del sensore di sforzo, che appunto va fatto sperimentalmente e per tentativi, quindi sarà senz'altro programmabile.
Infatti il Bionx ad esempio permette personalizzazioni firmware anche da parte dell'utente su 2 parametri fondamentali: 1) quanto sensibile vogliamo che sia il sensore di sforzo, 2) con che intervalli leggere le misurazioni.
Le altre personalizzazioni Bionx invece sono legate al fatto che questo motore ha anche il sensore di velocità di rotazione che panasonic non ha.
Mi pare che anche il Bosch abbia il sensore di velocità.
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| dipigi |
Inserito il - 24/08/2011 : 12:53:11
| job ha scritto:
I livelli di corrente invece non dovrebbero cambiare la velocità.
|
Confesso che nella mia totale ignoranza di motori elettrici ero convinto del contrario
| job ha scritto:
Quindi come dovrebbe intervenire il firmware in tutto cio' ? E soprattutto che senso ha tutto questo? Ovvero, chi gliel'avrebbe fatto fare?
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Questo sono loro stessi che lo dichiarano: possono settare e personalizzare il comportamento del motore BLDC tramite il microprocessore che interpreta i segnali provenienti dai vari sensori e "decide" in base ai parametri programmati la gestione del motore:
Using the microcomputer’s internal flash memory to implement system tuning:
Panasonic Cycle Technology also reports that
the internal flash memory of the Renesas microcomputers
has proved useful for fine-tuning the
operating characteristics of different models.
“The way the motor operates imparts a personality
to the electric-assist bicycle. We use torque
control and sense the pedal power to smooth the
startup, adjusting it to a certain extent. Tuning
the motor’s operation is difficult, and the
internal flash memory of the microcomputer is
useful when the engineers apply trial and error
as they optimize the way the bicycle responds to
its rider’s inputs,” Mr. Edatsune said. |
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|
]
Performance Curve.bmp
