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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
 Inserito il - 06/09/2012 : 07:18:37
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Ho visto che specie da parte dei neofiti spesso non sono ben chiare le differenze che ci sono fra questi due sistemi.
Premetto che è difficile generalizzare però in linea di massima vi sono dei chiari pro e contro che caratterizzano questi due "mondi".
Quelle che farò sono delle considerazioni che possono non valere esattamente per tutti i modelli, ma che rispecchiano le sostanziali diversità della maggior parte dei motori in commercio, sia centrali che hub. Inoltre mi riferirò sempre a sistemi a codice (250W).
Preciso anche che conosco molto bene il sistema Panasonic (che è il motore centrale più diffuso) e quando parlerò di motore centrale mi riferirò soprattutto a questo.
Le considerazioni riguardanti gli hub derivano invece da qualche breve prova e dalle info che ho raccolto nei vari post di questo forum.
Se scriverò qualcosa di impreciso correggetemi pure.
Prenderò ora in considerazione vari parametri che caratterizzano il comportamento di una bipa e illustrerò le relative risposte dei due sistemi.
a) SENSORE DI SFORZO E DI PEDALATA
Come prima cosa molto importante occorre precisare che i due sistemi hanno modalità diverse per attivarsi: i motori centrali (dotati di torsimetro) si attivano ISTANTANEAMENTE a seguito della PRESSIONE sui pedali. Gli hub invece si attivano CON UN PICCOLO RITARDO (variabile da modello a modello) a seguito di una rotazione dei pedali. Questa cosa non è molto rilevante in pianura, ma una ripartenza su una salita ripida sarà sicuramente più difficoltosa con un hub.
b) MODALITA' DI ASSISTENZA
Nei motori centrali la presenza del torsimetro consente al motore (entro certi limiti) di erogare AUTOMATICAMENTE una potenza PROPORZIONALE a quella impressa dal ciclista. Se il ciclista spinge di più sui pedali anche il motore spingerà di più in modo proporzionale con una % che si può settare mediante selezione sul cruscottino al manubrio. Tale % è solitamente variabile circa tra il 50% e il 200% della potenza del ciclista.
Con gli hub questo può avvenire solo se il sistema è dotato di manettino (acceleratore) che per essere a norma deve essere subordinato al PAS. Nella maggior parte delle bipe con hub il manettino non c'è e il sistema funziona avendo come unico sensore di controllo il PAS. In molti modelli in commercio il PAS ha un funzionamento elementare on/off e la spinta del motore può essere regolata solo su pochi livelli fissi predefiniti (solitamente 3).
Con l'assistenza massima a volte si verifica anche un funzionamento a intermittenza dovuto allo stacco del motore operato dal sensore di velocità che intorno ai 27Km/h interviene per evitare il superamento di tale velocità al limite del codice.
c) SPINTA DEL MOTORE IN PIANURA
Con i motori centrali questa dipende dalla spinta del ciclista e se questo spinge poco perchè non vuole o non può, anche il motore spingerà poco. Ad es. un ciclista che pedala blandamente normalmente spinge sui pedali con una potenza di circa 60-70W. Con i motori centrali al massimo potrò ottenere il doppio (200%) di tale potenza e cioè 120-140W che mi porterà ad un totale di circa 180-210W. Con tale potenza in pianura non c'è nessun problema perchè si può viaggiare tranquillamente alla velocità di 27Km/h.
Con gli hub la potenza erogata dal motore NON dipende dalla potenza del ciclista che quindi può anche pedalare in modo simbolico ottenendo dal motore una spinta consistente e dipendente dal livello selezionato al manubrio. Tornando all'esempio precedente, se il ciclista ci mette 60-70W il motore può metterci anche il massimo che sono 250W per un totale di 310-320W che sono anche esuberanti per viaggiare in pianura a velocità codice (e in questo caso si può innescare il funzionamento intermittente suddetto).
In conclusione, su tracciati pianeggianti - ai fini della velocità raggiungibile - i due sistemi si equivalgono.
d) SPINTA DEL MOTORE IN SALITA
Qui le cose cambiano profondamente.
Nei motori centrali - per effetto della proporzionalità tra la spinta del motore e la spinta del ciclista - la massima potenza del motore si potrà ottenere solo se il ciclista ci mette molto del suo, cioè solo se sarà in grado di esprimere una potenza di cira 125W che è alla portata solo di persone un po' allenate.
Se torniamo all'esempio precedente, cioè di una persona che pedala blandamente anche in salita, (come già detto) a fronte dei 60-70W del ciclista si ha una potenza del motore doppia e cioè di 120-140W, per un totale di potenza disponibile alla ruota di 180-210W. In salita questa è una potenza veramente molto bassa che (specie se il ciclista è corpulento) imporrà una velocità molto ridotta e variabile a seconda della pendenza.
Nel caso invece di un hub, considerando sempre un ciclista che pedala blandamente, si potrà avere comunque dal motore la massima potenza (250W) che in totale mi porta ai 310-320W suddetti. Questa è una potenza notevolmente superiore rispetto alla precedente che consentirà al ciclista di salire più velocemente con la sensazione di una notevole maggiore spinta del motore hub rispetto a quello centrale.
Allora sotto questo aspetto sembra di gran lunga preferibile un hub, ma le cose non stanno proprio così ...
Una elemento importante da notare è che il funzionamento ottimale degli hub richiede una velocità di rotazione minima al di sotto della quale tende a degradare rapidamente il suo rendimento e a surriscaldarsi.
Siccome la velocità di rotazione degli hub è legata a quella della ruota dove è montato e quindi alla velocità della bipa, se in salita (a causa della elevata pendenza o del notevole peso complessivo di bipa+cicista) la velocità si riduce all'incirca sotto i 10 Km/h il motore al mozzo va in sofferenza. E se questa situazione si protrae per molto tempo (salita lunga) il motore si potrebbe anche surriscaldare danneggiare irreparabilmente...
Questo significa che normalmente gli hub sono poco adatti ad affrontare salite molto ripide e lunghe.
La cosa è diversa coi motori centrali dove la velocità di rotazione dipende sia dalla velocità della bipa, ma anche dal rapporto selezionato. Questo perchè il motore centrale normalmente agisce sulla catena e non sulla ruota. Queste considerazioni e l'esperienza diretta dimostrano che con un motore centrale, con I GIUSTI RAPPORTI e UNA BUONA SPINTA SUI PEDALI, si può salire - magari molto piano - anche su salite estreme che di fatto sono precluse alla maggior parte degli hub.
e) CONSUMI
Premetto subito che a parità di spinta del motore, a parità di bipa e di ciclista (peso totale) e a parità di tracciato, i CONSUMI DEI DUE SISTEMI SI EQUIVALGONO.
C'è da osservare però che con i motori centrali la proporzionalità fra la spinta del motore e quella del ciclista fa si che mediamente il motore spinga meno rispetto ad un hub dove questa proporzionalità non c'è e che quindi può spingere mediamente di più senza che il cisclista se ne renda bene conto.
Qundi normalmente un motore hub tende a consumare di più non perchè sia meno efficiente, ma solo perchè tende ad aiutare di più il cislista. Basti pensare che mentre con un hub tutta la spinta propulsiva può essere demandata al motore (mediante una pedalata simbolica) con un centrale questo non è assolutamente possibile in quanto al massimo (cioè al 200% di assistenza) può erogare non più del 67% della spinta propulsiva totale necessaria al moto, essendo il rimanente 33% obbligatoriamente a carico del ciclista.
A mantenere ridotti i consumi dei motori centrali c'è anche il fatto che mediante l'uso del cambio è possibile far lavorare il motore ad un regime di rotazione ottimale cioè prossimo a quello del suo massimo rendimento, cosa questa preclusa con gli hub.
f) NATURALEZZA DELLA PEDALATA
Questo è un parametro molto soggettivo, ma mediamente ho visto che la maggior parte dei ciclisti ha apprezzato in primis tale qualità dei motori centrali. Il merito va al torsimetro e al software di controllo che consente di avere un effetto molto piacevole dove il motore si affianca al ciclista sempre in modo discreto al punto tale che a volte sembra quasi che non ci sia.
Con gli hub invece di solito l'azione del motore è sempre ben percepibile in quanto la spinta si fa notare in modo evidente.
E' soprattutto per questo che si usa dire che con i centrali la bipa rimane sostanzialmente ancora una bici che dà al ciclista il piacere di pedalare, mentre con gli hub a volte la bipa si avvicina più ad un motorino che ad una bici vera e propria ...
g) RECUPERO DELLA FORMA FISICA
Molti si avvicinano alla bipa per recuperare la forma fisica e/o per perdere peso.
E' chiaro che entrambi i sistemi favoriscono questo, ma mentre col gli hub è facile impigrirsi adottando frequentemente la pedalata simbolica, con i motori centrali questo non è possibile. Con questi ultimi saremo abbligati a spingere sempre in modo significativo sui pedali per il semplice fatto che se la nostra spinta tende a zero, anche il 200% di essa tende a zero e la bipa si ferma!
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Gianluca1960
Utente Attivo
Toscana
543 Messaggi |
Inserito il - 06/09/2012 : 08:00:06
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Chiaro ed esaustivo, mi pare. Grazie!!
A questo punto, potrebbe essere molto interessante anche una descrizione simile a quella che hai fatto prendendo in considerazione le differenze che esistono nei due principali marchi di motori centrali Bosch e Panasonic.
ti ringrazio
Gianluca |
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dipigi
Utente Master
Lazio
3899 Messaggi |
Inserito il - 06/09/2012 : 09:54:10
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Ottimo lavoro ben,
propongo di tenerlo in rilievo.
| Messaggio di Bengi
a) SENSORE DI SFORZO E DI PEDALATA
Come prima cosa molto importante occorre precisare che i due sistemi hanno modalità diverse per attivarsi: i motori centrali (dotati di torsimetro) si attivano ISTANTANEAMENTE a seguito della PRESSIONE sui pedali. Gli hub invece si attivano CON UN PICCOLO RITARDO (variabile da modello a modello) a seguito di una rotazione dei pedali. Questa cosa non è molto rilevante in pianura, ma una ripartenza su una salita ripida sarà sicuramente più difficoltosa con un hub.
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Una unica precisazione, sui sensori di sforzo: essi sono indubbiamente un punto di forza dei motori centrali, nel caso di Panasonic e Bosch i segnali provenienti da essi sono accuratamente misurati, interpretati in relazione alla rotazione del motore e quindi utilizzati per calibrare l'intensità delle correnti da inviare al motore. Nel caso di altri motori centrali (MPFDrive Sunstar e in ultimo AEG) i risultati ancora lasciano a desiderare.
Tuttavia ci sono anche sistemi alternativi, sicuramente meno sofisticati e costosi, utilizzati in abbinamento a motori Hub e mi riferisco in particolare a quello prodotto dalla cinese JD Components Co. Ltd
Sensore TMM4 www.tranzxpst.com 
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E-go Shopping 2008 (venduta subito);
Agattu 7G 2008 12000 Km (venduta);
Flyer T8 2900 Km ( assetto da pioggia copertoni Schwalbe Marathon Supreme 50-622 pignoni 19/14/41) Venduta ;
Kalkhoff Agattu 8G diamant 2010 11000km (freni Magura HS11 e assetto "sportivo" pignoni 16/11/35);
Flyer X Series Panasonic 26v/300W cambio Rohloff, Freni Magura Louise, Forcella RockShox Recon, Posteriore Fox Float CTD Evolution
Ultimo acquisto Flyer X29 (di nuovo Panasonic 26v 300W anche questa ex-windmillking) |
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windmillking
Utente Senior
Lombardia
1285 Messaggi |
Inserito il - 06/09/2012 : 11:44:07
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ciao
ci sono adesso però degli hub che nascono col sensore di sforzo , vedi bionx o il nuovo panasonic e pure altri nuovi presentati da poco , e ci sono dei sensori di sforzo da abbinare agli hub tradizionali : mi ricordo che alcedo al raduno del mincio aveva portato un sua creazione con hub e sensore di sforzo ...
e'un settore in rapida evoluzione ...
marco |
Susi : Winora T3 & Specy Turbo Levo
Carlo : Specy Kenevo
Marco : Kalkhoff BS10, Giant Trance E+ Sx Pro , Trek Rail 9 e dove mi porta il cuore |
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 06/09/2012 : 12:15:16
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@Gianluca, grazie per i complimenti.
Per un confronto fra Panasonic e Bosch credo di non avere info sufficienti del secondo per poterlo fare, mentre sul Pana ho già ampiamente postato i mei studi ...
@Dipigi e Marco, in effetti è vero: esistono anche degli hub col sensore di sforzo, ma evidentemente nella mia analisi mi riferivo a quelli senza tale sistema di controllo....
Credo che il 99% delle bipe vendute col motore hub siano prive del sensore di sforzo .... (il sistema BionX fa un po' storia a sé in quanto finora ho sentito più di qualcuno che dopo averne acquistato uno è poi passato al motore centrale, .... mai sentito il contrario  )
Non ho poi considerato i kit che notoriamente sono il terreno di continue sperimentazioni e affinamenti e sui quali è difficile fare delle considerazioni in quanto la situazione è in continua evoluzione ...
A seguito dell'ultima edizione di Eurobike con la presentazione di nuovi modelli hub da parte di case blasonate, è possibile che la quota di mercato dei motori hub con sensore di sforzo possa significativamente aumentare rispetto a quella attuale, ma la cosa è al di là da venire .... aspettiamo la sentenza del mercato ... per ora nella stragrande maggioranza gli hub non hanno il sensore di sforzo ...
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Nicot
Utente Master
Veneto
2008 Messaggi |
Inserito il - 06/09/2012 : 13:47:29
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Ottima ed esauriente la relazione di Bengi.
Per @Gianluca: come utilizzatore attuale del Bosch, confermo le prestazioni migliori rispetto al Bionx nelle salite ripide e prolungate, dove riscontravo la perdita di potenza causata dal surriscaldamento del motore.
L'assistenza del Bosch viene fornita, come sul Panasonic, a 3 livelli; la diversità sta nel fatto che qui ci sono 4 modalità diverse di utilizzo a seconda del tipo di impegno muscolare che si intende applicare e all'autonomia che si vuole ottenere:
Modalità 1° livello 2° livello 3° livello
ECO----- +30% + 60% + 90%
TOUR---- +50% +100% +160%
SPORT--- +55% +110% +200%
SPEED--- +60% +130% +250%
Il motore Bosch, a parte il regolamentare, ma fastidioso, blocco della velocità max a 25 Km/h (a tutt'oggi ineludibile), ha il suo più vistoso punto debole sui rapporti da salita off-road. Infatti il rapporto più agile 38x36 che sviluppa circa m. 2,200, non consente di salire alla velocità appropriata su salite dissestate oltre il 22/25% e la sostituzione della corona anteriore (ad esempio con una da 28 o 32 denti) sembra anch'essa impossibile da far digerire all'elettronica del motore.
Qualche utente del Forum ha valutato più aderente all'impegno muscolare il funzionamento del Panasonic; mi guardo bene dal metterlo in dubbio in quanto lo conosco poco, ma posso assicurare per quanto mi riguarda, che anche il Bosch stimola ed esalta lo sforzo del ciclista. |
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mibe
Utente Senior
Trentino - Alto Adige
1052 Messaggi |
Inserito il - 07/09/2012 : 15:18:07
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| Complimenti per la precisa descrizione Bengi. Ma io sono un sognatore e continuo a sperare che un giorno ci possa essere un bellissimo matrimonio . . . Ho una Frisbee euro7 ed ho provato un Bosch (montato su una Hercules).della Frisbee apprezzo la possibilità della pedalata simbolica.Del Bosch la naturalezza della pedalata ?l'erogazione della potenza graduale ma decisa. Il mio sogno è appunto un motore che prenda il meglio delle due tecnologie.Sará mai possibile? |
La vita è come una ruota. |
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GABYZIO
Utente Master
Sardegna
2740 Messaggi |
Inserito il - 07/09/2012 : 15:59:17
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@mibe il tuo sogno ha un nome Aprilia enjoy |
Aprilia enjoy filo bianco intero - batteria originale |
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Daniele Consolini
Utente Master
Lombardia
4753 Messaggi |
Inserito il - 07/09/2012 : 16:01:14
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Sono stato all'eurobike ed ho provato un poco tutte le motorizzazioni.
L'AEG va decisamente migliorato, ma l'idea è assai interessante e ben studiata.
Bosch e Pana sono un classico, Yamaha zompetta, cioè sente tanto variazioni di accelerazione e decelerazione.
Bionx ti fa andare come vuole lui, praticamente sei obbligato a fare come dice il motore, Il centrale cinese simile al bosch in effetti funziona bene.
Poi ho provato una bici con sensore di sforzo e hub gearless, di cui non ricordo il nome e quella era davvero fantastica!
Devo chiedere al mio compagno di viaggio marca e modello per dirvelo.
Ovviamente sono solo impressioni strettamente personali. |
Un viaggio in bicicletta libera l'anima |
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pc65
Utente Medio
Sicilia
127 Messaggi |
Inserito il - 07/09/2012 : 16:38:24
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| bravo bengi un ottimo riassunto di tante esperienze di utenti del forum .altra differenza tra i 2 sistemi è che il pana è un "dittatore democratico " nel senso che ti permette di avere "solo" 3 liv. di assistenza; il manettino è assolutamente "democratico" potendo tu scegliere gli infiniti liv di assistenza. |
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 07/09/2012 : 19:33:31
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Grazie ancora per gli apprezzamenti.
@mibe, per realizzare il tuo sogno basterebbe:
1) per quanto riguarda la pedalata simbolica la cosa sarebbe facilmente riproducibile su un motore centrale. Infatti si tratta semplicemente di aumentare notevolmente il livello di assistenza massimo passando dal 200-250% dei motori attuali ad es. al 500%. Credo però che in tal caso si perderebbe uno dei punti di forza di tali sistemi e cioè la naturalezza della pedalata ... insomma in tal caso il motore sarebbe molto invasivo, la qual cosa non è sempre gradita ai ciclisti che scelgono i motori centrali ...
2) garantire a tutti (cioè sia alle basse che alle alte cadenze di pedalata) e automaticamente una pedalata naturale credo invece che risulti molto più arduo. La cosa sarebbe possibile solo a patto che il motore sia in grado di avere un sistema interno di demoltiplicazione variabile, adeguatamente pilotato da un'elettronica evoluta tale da poter funzionare sempre nel suo range di rotazione ottimale INDIPENDENTEMENTE dalla cadenza di pedalata del ciclista. In tal modo si avrebbero due sistemi propulsivi (quello umano e quello elettrico) in sibiosi perfetta nella quale ognuno può esprimere il massimo delle proprie potenzialità. Sappiamo che oggi purtroppo non è così in quanto non sempre il motore lavora all'interno del suo range di rotazione ottimale, che tra l'altro credo sia abbastanza ristretto per tutti i motori elettrici. Giocando col pignone motore del Panasonic si può in gran parte ovviare a tale inconveniente, ma questo richiede una certa competenza da parte del ciclista ed anche una sostituzione di tale ingranaggio a seconda non solo del ciclista (cioè della sua cadenza ottimale) ma anche del tipo di tracciato (ad es. su salite molto ripide va bene un pignone motore più piccolo mentre su tracciati vallonati va meglio un pignone più grande).
I progettisti dei motori centrali conoscono molto bene tale problematica e se dopo molti anni non è stato ancora commercializzato alcun sistema di questo tipo, significa che tecnicamente la cosa è molto difficile da realizzare ...
Chissà, magari al prossimo Eurobike ...
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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DonMattone
Nuovo Utente
Lazio
12 Messaggi |
Inserito il - 07/09/2012 : 22:26:23
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Salve a tutti, ciao bengi e complimenti a tutti.
il sistema Bosch la sua tabella di assistenza, può variare da casa a casa (scott, lombardo,ecc) e dal tipo di motore montato DU25 fino 25Km/h e 250W e il DU45 fino a 45Km/h e 350W (anche se la lombardo amantea dichiara 300W). in pratica la tabella ha 4 curve di assistenza eco -tour- sport speed, e su questi 3 livelli di potenza. ad esempio tra sport e speed la differenza è, che la modalità sport predilige le partenze e le basse velocità, e poi tende ad appiartirsi , mentre la modalità speed predilige la velocità portandoti sempre a superare il limite dell'assistenza. imparando a miscelare le modalità con i livelli, a seconda del percorso che si va via via ad affrontare, con rapporti tra kmpercorsi e velocità superiori a quelli previsti. senza assistenza attivata, il motore impasta lapedalata nelle partenze e nella bsssa velocità, forse questo è dovuto al cambio Nuvinci montato sulla mia ..... ehi! non gli ho ancora dato un nome dopo 1000km!! |
masciaghi alluminio 26' 24v - 2000km
scott e-venture 30 bosch/NuVinci - 4000km |
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Nicot
Utente Master
Veneto
2008 Messaggi |
Inserito il - 07/09/2012 : 22:48:23
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| DonMattone ha scritto:
il sistema Bosch la sua tabella di assistenza, può variare da casa a casa (scott, lombardo,ecc) e dal tipo di motore montato ........
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Dal tipo di motore può essere, da casa a casa non credo proprio: ogni bici è accompagnata da un Manuale della Casa (scott, lombardo, haibike, ecc) e dal Manuale Bosch (con indicato i codici dei motori), dove è riportata la tabella di assistenza standard. |
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 07/09/2012 : 22:57:13
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Sì, ho visto che il Bosch ha una gamma molto ampia di selezione dell'assistenza che lo rende sicuramente molto più flessibile nell'uso rispetto ad un Panasonic che invece dispone di soli 3 livelli di assistenza.
Quello che non ho capito è se tali numerosi livelli di assistenza corrispondono semplicemente a % diverse di aiuto del motore o se oltre a questo vi sia una specie di cambio interno al motore che può variarne la curva caratteristica ... Se così fosse avrebbe un grosso vantaggio in termini di rendimento (e quindi di consumi) rispetto a tutti gli altri motori!
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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pixbuster
Amministratore
fondatore
Veneto
12353 Messaggi |
Inserito il - 07/09/2012 : 22:58:14
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Bel lavoro Bengi !
Ma cos' mi tiri per la giacca ad anticipare le considerazioni che stavo pian piano preparando sui sistemi hub (che sono molteplici e con caratteristiche diverse fra loro)
Lasciatemi ancora un pò di tempo e poi ne scrivo
Così uniamo le "tesine" e ne facciamo una voce per l'e-ciclopedia che integri e ampli quella già esistente
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Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
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DonMattone
Nuovo Utente
Lazio
12 Messaggi |
Inserito il - 07/09/2012 : 23:20:22
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Ciao Nicot
tabella manuale bosch dove rilevato i dati
Modalità 1° livello 2° livello 3° livello
ECO----- +30% + 60% + 90%
TOUR---- +50% +100% +160%
SPORT--- +55% +110% +200%
SPEED--- +60% +130% +250%
tabella fornita da bosch DU25 dove specifica anche che i valori possono variare da casa a casa
http://www.bosch-ebike.de/media/ebike/dokumente/deutsch/bal_d/eBike25_0276001XXX_201109.pdf pagina 80 in italiano
Modalità 1° livello 2° livello 3° livello
ECO----- +30% + 60% +100%
TOUR---- +60% + 95% +140%
SPORT--- +75% +110% +200%
SPEED--- +90% +160% +250%
verificato su lombardo-amantea antracite
Modalità 1° livello 2° livello 3° livello
ECO----- +30% + 60% +100%
TOUR---- +60% + 90% +140%
SPORT--- +70% +110% +200%
SPEED--- +90% +160% +250%
scott e-venture 30
per le bici con cambio al mozzo l'assistenza è massima è inferiore es. speed3 da 250% a 200%
per la mia che tolto il cambio shimano xt 9 velocità per il nuvinci, ti assicuro che in speed 3 il cambio è praticamente bloccato finchè rimane in tiro.
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masciaghi alluminio 26' 24v - 2000km
scott e-venture 30 bosch/NuVinci - 4000km |
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DonMattone
Nuovo Utente
Lazio
12 Messaggi |
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Nicot
Utente Master
Veneto
2008 Messaggi |
Inserito il - 08/09/2012 : 07:33:24
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| DonMattone ha scritto:
.........
verificato su lombardo-amantea antracite
......(e su) scott e-venture 30
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Ok grazie, meglio di una verifica non c'è niente! |
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DonMattone
Nuovo Utente
Lazio
12 Messaggi |
Inserito il - 08/09/2012 : 10:44:20
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Ciao Nicot,
per verificare la tabella di assistenza che è installata sulle tue bici-bosch, rileva i km di autonmia per tutte le modalità e i livelli. Ti ho fatto al volo e senza pretese, nel foglio di calcolo una tabella di esempio dei km di autonomia rilevati e sooto la sua trasformazione nella tabella di asssistenza. Tieni conto che essendo i km di autonomia rilevati arrotondati al km ed espressi nell’ordine delle decine e la tabella di assistenza in percentuali, può trovare delle differenze nell’ordine di qualche punto percentuale. Puoi mitigare il problema facendo delle medie su quanto ai rilevato, es. a batteria piena, dopo 1 km dopo 5 km. Più la batteria è scarica più l’errore aumenta. La base del calcolo si base sull’assistenza di eco3 che ho posto a 100%, m puoi variarlo a piacere. A parità di chilometraggio rilevarai lo stesso grado di assistenza.
Allegato:  tabella bosch.xlsx
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masciaghi alluminio 26' 24v - 2000km
scott e-venture 30 bosch/NuVinci - 4000km |
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Nicot
Utente Master
Veneto
2008 Messaggi |
Inserito il - 08/09/2012 : 17:56:49
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| DonMattone ha scritto:
Ti ho fatto al volo e senza pretese, nel foglio di calcolo una tabella di esempio dei km di autonomia rilevati e sotto la sua trasformazione nella tabella di asssistenza.
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Capisco la logica che hai utilizzato, ma credo che i dati relativi all'autonomia non siano affidabili al riguardo (sono troppo influenzati dal percorso che hai fatto in memoria).
Ti mando il foglio di calcolo con i dati che ho rilevato dalle mie due Haibike (con batteria piena); per ulteriore prova ho anche invertito la batteria sulla FS RC.
Come puoi vedere i risultati sono talmente difformi, sia da quelli standard, sia tra di loro che è difficile arrivare ad una conclusione precisa.
Resta comunque possibilissimo, come dici tu, che bici con lo stesso motore Bosch funzionino con percentuali di assistenza diversa tra marca e marca e probabilmente anche tra modello e modello.
Allegato: 201298104355_tabella bosch rev..xlsx
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eliiv
Utente Medio
185 Messaggi |
Inserito il - 08/09/2012 : 19:41:01
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Ma dal manuale bosch 2013 sembra che il motore standard assista al massimo 200% qualunque sia il cambio??? |
KTM MACINA RACE 26’’ |
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DonMattone
Nuovo Utente
Lazio
12 Messaggi |
Inserito il - 08/09/2012 : 20:26:00
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ciao nicot, ho corretto le formule delle tabelle duplicate con i tuoi dati. ora fanno riferimento ad eco3 di ogni tabella contenente i dati da te rilevati. non sono importanti i dati in se, ma la prororzione che essi hanno tra loro. infatti risulta che sei allineato ai dati del manuale bosch du25 (a guardarli bene abbiamo la stessa tabella di assistenza). anche se non molto preciso adesso abbiamo uno strumento per verificare le tabelle adi assistenza di altre bici con motore bosch.
ps. hai provato a far girare in senso antiorario la corona? con la batteria e il cruscotto installati, si accende la bici.
Allegato: 201298175544_201298104355_tabella bosch rev..xlsx
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masciaghi alluminio 26' 24v - 2000km
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DonMattone
Nuovo Utente
Lazio
12 Messaggi |
Inserito il - 08/09/2012 : 21:00:55
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Ciao elly,
non credo che che cambino l'assistenza massima per i cambi a rocchetto. il problema si pone per in cambio nuvinci che inizia a diffondersi. per i cambi al mozzo tipo alfine e nexus chiedo aiuto a Nicot.
dal quanto risulta dal sito bosch-ebike non mi sembra che abbiamo intenzione di abbassare il livello di assistenza.
con l'assistenza a 250% il cambio nuvinci è praticamente bloccato fin tanto che rimane sotto sforzo.
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masciaghi alluminio 26' 24v - 2000km
scott e-venture 30 bosch/NuVinci - 4000km |
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eliiv
Utente Medio
185 Messaggi |
Inserito il - 09/09/2012 : 00:21:00
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| #65532;#65532;#65532;#65532;#65532;#65532;#65532;#65532;#65532;Gear type
Nominal output
250 W
Torque
30 – 50 Nm
Pedaling assistance Hub gear / Derailleur gear
30 % – 200 % / 30 % – 200 % |
Don Mattone sul flyer Bosch c'è scritto che l'assistenza è uguale per tutti i cambi.
E' un errore di Bosch o la verità dei nuovi motori 2013? |
KTM MACINA RACE 26’’ |
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eliiv
Utente Medio
185 Messaggi |
Inserito il - 09/09/2012 : 00:25:15
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Chiedo anch'io aiuto per quanto rigiuarda il dual drive sram.
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KTM MACINA RACE 26’’ |
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Nicot
Utente Master
Veneto
2008 Messaggi |
Inserito il - 09/09/2012 : 00:31:25
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| DonMattone ha scritto:
ciao nicot, ho corretto le formule delle tabelle duplicate con i tuoi dati.
.......anche se non molto preciso adesso abbiamo uno strumento per verificare le tabelle adi assistenza di altre bici con motore bosch.
ps. hai provato a far girare in senso antiorario la corona? con la batteria e il cruscotto installati, si accende la bici.
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Ho visto l'errore nella duplicazione.... e ora i dati risultano più attendibili: questo ci fa capire quanto precise sono le indicazioni che ci vengono fornite dalle case!
Ho provato sulla mia (del 2012) ma non succede nulla; domani provo sull'altra (2011) poi ti so dire: questo spiegherebbe perchè mi è capitato di trovarla accesa senza motivo.
Piuttosto, visto che conosci molto bene il Bosch, che ne dici di quanto accennato nel thread "Problema Haibike/Bosch 2012"?
@eliiv, mi spiace ma non ho mai provato Bosch con Nexus o Alfine.
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Bicifacile
Utente Senior
Lombardia
1669 Messaggi |
Inserito il - 12/09/2012 : 08:15:30
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Bengi, ho visto che il motore Bionix è molto usato sulle e-bike da MTB. Cosa succede, essendo un hub, quando si affrontano salite fuori strada molto ripide in cui è difficile mantenere velocità superiori ai 5 km/h?
Sembrerebbe un controsenso montare gli hub proprio su biciclette che, per vocazione, possono avere velocità di rotazione della ruta molto basse. |
Bicifacile |
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Nicot
Utente Master
Veneto
2008 Messaggi |
Inserito il - 12/09/2012 : 08:46:42
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| Bicifacile ha scritto:
....cosa succede, essendo un hub, quando si affrontano salite fuori strada molto ripide in cui è difficile mantenere velocità superiori ai 5 km/h?
Sembrerebbe un controsenso montare gli hub proprio su biciclette che, per vocazione, possono avere velocità di rotazione della ruota molto basse.
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I controsensi sono all'ordine del giorno e ognuno propone il prodotto che crede. Anche KTM comunque (che era forse la maggior fornitrice di bici con motori Bionx) da quest'anno presenta bici con motore centrale.
Io l'anno scorso avevo il Bionx e sulle salite ripide e prolungate, si scaldava e perdeva potenza.
Sui motori di quest'anno hanno aggiunto un cosiddetto programma "x salite dure" che si attiva tenendo schiacciato per 5 secondi il tasto di dx: alla prova pratica, questo taglia semplicemente l'assistenza prima che il motore si surriscaldi!
Se vuoi salire efficacemente vai su un motore centrale. Se vedi dove vanno @usignolo e @iw6cpk non avrai più dubbi.
P.S. anche con il Bosch comunque non è male! |
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 12/09/2012 : 15:10:00
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| Bicifacile ha scritto:
Bengi, ho visto che il motore Bionix è molto usato sulle e-bike da MTB. Cosa succede, essendo un hub, quando si affrontano salite fuori strada molto ripide in cui è difficile mantenere velocità superiori ai 5 km/h?
Sembrerebbe un controsenso montare gli hub proprio su biciclette che, per vocazione, possono avere velocità di rotazione della ruta molto basse.
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In effetti è proprio un controsenso.
Concordo con Nicot: la commercializzazione di certe bipe spesso non risponde ai requisiti di efficienza ed efficacia del mezzo, ma ad altre esigenze di natura prettamente commerciale ...
La fisica è fisica e non si discute: TUTTI I MOTORI ELETTRICI (HUB E CENTRALI) VANNO IN SOFFERENZA QUANDO SONO COSTRETTI A LAVORARE AD UN REGIME DI ROTAZIONE MOLTO BASSO.
La differenza tra i due sistemi sta nel fatto che mentre in un hub il suo regime di rotazione è indissolubilmente legato alla velocità della bipa, in un centrale il regime di rotazione può essere sufficiente elevato (e quindi entro il suo range di rendimento ottimale) anche quando la bipa viaggia a velocità molto basse (in salita ripidissima).
Questo in quanto l'hub agisce direttamente sul mozzo della ruota in cui è installato, mentre un centrale agisce sulla catena che attraverso l'uso di rapporti sufficientemente corti, può farlo ruotare a regimi elevati anche quando la bici viaggia a bassissima velocità. In questo modo il centrale può funzionare con un rendimento ottimale, senza cioè dispersione di energia in calore con possibilità di surriscaldamento....
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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GABYZIO
Utente Master
Sardegna
2740 Messaggi |
Inserito il - 12/09/2012 : 19:58:45
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Quotone
finché non ci saranno gli hub geared con il cambio interno e controllati da sensori di sforzo.
senza gatti però |
Aprilia enjoy filo bianco intero - batteria originale |
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rougegan
Utente Medio
246 Messaggi |
Inserito il - 09/02/2013 : 08:09:19
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| dipigi ha scritto:
Ottimo lavoro ben,
propongo di tenerlo in rilievo.
| Messaggio di Bengi
a) SENSORE DI SFORZO E DI PEDALATA
Come prima cosa molto importante occorre precisare che i due sistemi hanno modalità diverse per attivarsi: i motori centrali (dotati di torsimetro) si attivano ISTANTANEAMENTE a seguito della PRESSIONE sui pedali. Gli hub invece si attivano CON UN PICCOLO RITARDO (variabile da modello a modello) a seguito di una rotazione dei pedali. Questa cosa non è molto rilevante in pianura, ma una ripartenza su una salita ripida sarà sicuramente più difficoltosa con un hub.
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Una unica precisazione, sui sensori di sforzo: essi sono indubbiamente un punto di forza dei motori centrali, nel caso di Panasonic e Bosch i segnali provenienti da essi sono accuratamente misurati, interpretati in relazione alla rotazione del motore e quindi utilizzati per calibrare l'intensità delle correnti da inviare al motore. Nel caso di altri motori centrali (MPFDrive Sunstar e in ultimo AEG) i risultati ancora lasciano a desiderare.
Tuttavia ci sono anche sistemi alternativi, sicuramente meno sofisticati e costosi, utilizzati in abbinamento a motori Hub e mi riferisco in particolare a quello prodotto dalla cinese JD Components Co. Ltd
Sensore TMM4 www.tranzxpst.com
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Confermo! La mia Carver è equipaggiata con il sistema Tranzx che monta proprio questo sensore di torsione accanto al pignone. Il contributo del motore hub è proporzionale allo sforzo che applico ai pedali. Va benissimo!
Unico piccolo neo sta nel ritardo dell'inserimento del motore, dovuto al PAS.
Il tutto ottimamente descritto nel Pix-test n° 28:
http://www.jobike.it/forum/topic.asp?ARCHIVE=true&TOPIC_ID=12825
Insomma, escludendo l'uso frequente in salite in forte-forte pendenza, il motore hub è a mio avviso preferibile.
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2011-2014 Carver Houston Man - 8800 km
2014 Kona Ute + Bafang BBS01 - 1300 km
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alexbike
Utente Senior
Campania
1249 Messaggi |
Inserito il - 09/02/2013 : 10:01:19
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Bengi grazie per il contributo molto interessante.
mi associo a quanti hanno sottolineato che l'accoppiata motore centrale- sensore di sforzo e hub - pas a magneti... anche se tendenzialmente veri hanno molte eccezioni.
Ho provato un bafang che uscità sul mercato a breve che più che un sensore si sforzo ha un pas normale... e molti motori hub che sono comandati da sofisticati sensori di sforzo..
A breve ne vedremo delle belle!
:-) |
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MilleMiglia
Utente Master
Liguria
6775 Messaggi |
Inserito il - 09/02/2013 : 11:23:41
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| Ci dai qualche notizia? impressioni? Com'è questo Bafang centrale? |
In Vino Rident Omnia |
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MilleMiglia
Utente Master
Liguria
6775 Messaggi |
Inserito il - 10/02/2013 : 23:51:01
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In Vino Rident Omnia |
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 03/03/2013 : 09:41:27
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Vorrei solo precisare una cosa:
se da un lato è vero che si stanno affacciando sul mercato diversi motori hub pilotati da sensori di sforzo più o meno sofisticati, c'è da sottolineare che questo migliora solo un aspetto degli hub e cioè la modalità di assistenza che ora diventa proporzionale alla spinta del ciclista e non sarà più di tipo on/off come hanno molti hub ora.
Tuttavia il limite maggiore degli hub dato dal rendimento del motore indissolubilmente legato alla velocità della bipa, rimane.
Insomma col sensore di sforzo non viene superato il limite intrinseco dell'hub che essendo installato sulla ruota non potrà mai lavorare ad un regime ottimale di rendimento quando si viaggia a bassa velocità.
Si noti che questo degrado del rendimento del motore hub (che in tali situazioni può comportare dei consumi superiori anche del 30-40% rispetto ad un centrale) non si ha solo in caso di salite ripide dove forzatamente la velocità sarà bassa, ma anche quando si viaggia in piano e per i più svariati motivi si decide di procedere a bassa velocità (di traffico pedonale, per godersi meglio il panorama, perchè sto conversando con un pedone, si attraversa un centro storico affollato, ecc..).
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Barba 49
Utente Master
Toscana
36217 Messaggi |
Inserito il - 03/03/2013 : 12:28:20
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Sono solo parzialmente d'accordo con le tue considerazioni, è vero che un motore nel mozzo quando gira lentamente ha un rendimento inferiore a quando può girare al suo regime ottimale, ma se quando ruota lentamente la corrente che gli arriva è adeguata (acceleratore o serio sensore di sforzo) il consumo non salirà quasi per niente.
Il problema è invece rilevante se
usi una bici munita di semplice sensore di pedalat, in quel caso la centralina continuerà a cercare di far accelerare il motore mandando una corrente inadeguata al regime di rotazione e provocando così un notevole aumento dei consumi.
Se usi un pas evoluto e una consolle con regolazione di potenza e velocità anche il sensore di pedalata non fa lievitare quasi per niente i consumi, naturalmente parlando solo di percorsi in perfetta pianura, in salita non metto in discussione assolutamente la supremazia di un motore centrale... |
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Giorgio_s
Utente Senior
Liguria
1668 Messaggi |
Inserito il - 03/03/2013 : 22:22:00
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Si, prendo atto che è come dici tu, Barba, che una bici Hub con adeguata centralina munita di consolle con regolazione di potenza e velocità puoi adeguare la potenza fornita, e di conseguenza la velocità, ma a discapito del Hub vorrei far notare che:
- hai a disposizione 'solo' 9 velocità "prestabilite", date dall'incrocio delle 3 velocità con le 3 potenze;
mentre con il centrale la velocità la scegli tu, ed il motore si adegua.
- dovrai continuamente agire, oltre che sul cambio, anche sui bottoni che regolano potenza e velocità.
mentre col centrale agisci solo sul cambio, la velocità ne è diretta conseguenza.
- anche utilizzando un buon acceleratore, diventa fastidioso e molto difficile, alla lunga, dosare il gas in funzione dello sforzo della propria pedalata.
Questo per dire che il funzionamento del centrale ha una naturalezza impagabile.
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Vecchio nick: Alibi
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Motori centrali e hub
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